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【ライテク派生】バイクテクノロジー 1ループ目 [無断転載禁止]©2ch.net

1 :774RR:2016/05/15(日) 18:06:51.17 ID:1s+Rstcj
バイク構造や走行原理を語るスレです
技術的な仕組み・原理のテンプレートとしてもお使いください

関連スレ【ライテク】ライディングテクニック総合 8ループ目 [無断転載禁止]©2ch.net
http://potato.2ch.net/test/read.cgi/bike/1462808483/

2 :774RR:2016/05/15(日) 18:19:09.20 ID:RsvnmrgK
トレール量!
アンダーステア!
リアステア!

3 :774RR:2016/05/15(日) 18:22:39.34 ID:1s+Rstcj
スレ開設に当たって

ライディングにおけるベクトル合成分割やメカや原理等、物理的な部分は
人によって理解度や得意不得意が違います
技術として深く理解したい人の為の避難所およびテンプレメモです

4 :774RR:2016/05/15(日) 22:36:35.65 ID:ZkuTSZFj
理系スレか

5 :774RR:2016/05/16(月) 07:18:15.05 ID:h8XM5Y0D
パート化しようとしてる所がキモイ

6 :774RR:2016/05/16(月) 07:48:09.50 ID:8SjVOx4t
金の為さ

7 :774RR:2016/05/16(月) 22:39:52.68 ID:9z+g0KcX
なぜオートバイは二輪車なのか

8 :774RR:2016/05/16(月) 22:49:27.68 ID:9z+g0KcX
なぜオートバイは二輪車なのだろうか

9 :774RR:2016/05/16(月) 22:51:55.72 ID:9z+g0KcX
一輪車だと倒れるからだろうか

10 :774RR:2016/05/16(月) 22:53:32.75 ID:9z+g0KcX
そもそもオートバイが曲がる力は何だろうか

11 :774RR:2016/05/16(月) 23:02:01.05 ID:9z+g0KcX
バイクなそヤンキーでも転びながら経験で乗れる程度の存在、詭弁解釈は脳力に応じて無限大
でもそれは長い経験から培われた物理現象の集積である

12 :774RR:2016/05/17(火) 00:36:50.78 ID:/JZoyS1q
曲がる力はジャイロモーメント。
回転するタイヤを左右どちらかに傾けようとすると
進行方向に向かって傾けた側にタイヤが向こうとする。

13 :774RR:2016/05/17(火) 02:02:15.15 ID:n3NflU8d
科学的になってきました、>>12ごめんよ、でもいい視点だ。
直進するとは

ジャイロモーメントとは回転体の角運動量によって姿勢を安定させる効果、モーメントとは慣性(力)。

転向力とは回転体を傾けると回転軸の90度の方向に力が加わる、要はただ倒れず巻き込む力。


質量のあるタイヤホイールは同時にこの力を受けますが。
直進安定要素の一つがジャイロモーメント、もう一つはセルフステアによる振り子バランス。
止まったバイクはただ倒れますから。

14 :774RR:2016/05/17(火) 02:21:32.92 ID:n3NflU8d
で、>>13で直進なのに転向力の話をしました。なんで?必要ないじゃん

宇宙を飛ぶはやぶさの様に等速直線運動できればいいですね。

今後そのからくりを考えましょう、もやすみ。

15 :774RR:2016/05/17(火) 23:59:38.12 ID:n3NflU8d
オートバイを後ろから見ましょう、タイヤ面(点)で直立しています、停止時はスタンドか足で三点以上確保してます。

走り出すと二点で立ってます。走行してたらギャップを拾って片方にこけそうなものですね。

立つ方法は2つ、傾きを常に修正するか三輪(三点)以上にするか。

16 :774RR:2016/05/18(水) 00:08:55.56 ID:Xeus7a/y
つまり、いろいろ外乱や体重移動、タイヤグルーヴ等の内乱を受けつつも二点で走るにはバランスを取るしかない。

手のひらに立てた鉛筆やソバ屋が片手で担ぐソバを倒さずに移動するにはおっとっと、あらかじめ傾けてすくいながら人は動きます。

17 :774RR:2016/05/18(水) 00:18:25.12 ID:Xeus7a/y
オートバイだと前後方向は二輪で踏ん張ります、偏移をキャンセルできます。左右方向の移動がおっとっと、バランス対象です。

ここまでで、直進するバイクが等速直線運動してない!と意識できたでしょうか。

18 :774RR:2016/05/18(水) 00:30:17.68 ID:Xeus7a/y
大雑把・見た目感覚では一つの現象に見えます。でも、その詳細はいろいろなベクトルの合成なのです、
自民党内部が三角大福中抗争やってたみたいに。

19 :774RR:2016/05/19(木) 17:31:05.09 ID:9zZUNOcd
その昔、ボーイングの修理がテケトーでジャンボ機が落ちた悲劇がありました、御霊に合掌申し上げます。
注目されたのが

ダッチロール。
垂直尾翼を失い左右に機体尾部から振られて振動する運動。
実際にはフゴイド。落ちる前進力ー主翼揚力増大(水平尾翼抗力増大)ーピッチアップー主翼抗力増えて落ちるループの周期振動。
と合成された大変な動きがあったのでした。

カルマン渦の非対称で出来る不安定と路面のギャップを同一視はできませんが、周期振動が存在しています。人はそれが微細なら安定、大きければ不安定と言います。
物理では反復継続さえしていれば安定と言います。業務性のキーワードですね。

寄り道でした、バイクの直進を理解する比喩でした。

20 :774RR:2016/05/19(木) 20:57:48.34 ID:9zZUNOcd
バイクは常に傾き舵を取っている?の前に用語を

トレール:引っ張る(事、その力)。
力点の力が物体を引きずる、引きずられる方は遅れて(ベクトル矢印の後ろ)来る。
トレーラー、まさにコンテナを引っ張っています。

キャスター:傾き。 重量を縦横成分に振り分ける要素だったりします。


家具のキャスターは物理的にはトレール効果です。引っ張られるとつき従いますが自立安定はしません、左右に振れたりもします。


バイクのステアはもっと複雑です、自分の重量で一方向を保とうとします(走行中は微細に蛇行してるんですけどね)。
重力を利用した振り子の組み合わせであるステア機構は外力を受けて反応する→パッシブ(passive)です。

外力を測定ないし予測して反力を与えるないしは吸収する→アクティブですね。
人間の手入力はアクティブの範疇かもしれません。

21 :774RR:2016/05/21(土) 18:32:50.66 ID:oxy+fABz
バイクの前に一輪車のバランスを考えましょう。

前後方向
前進はペダル漕ぐ直前に体を前にちょい倒します。同時だと直立して倒れる傾きないのにタイヤは先行して後ろにひっくりこけます。
前に傾き続けるのがミソ。

横方向
曲がる時は直進+ちょい斜めに体傾けます。タイヤがななめると転向力が生まれて曲がります。
体ねじって反力でタイヤ向けちゃったりもします。

22 :774RR:2016/05/21(土) 18:51:17.60 ID:oxy+fABz
理想平面に重力掛かってるモデルを仮定すると
ゼロ次元・一点は正対する重力
一次元は線上を移動する重力
二次元は面上を移動する重力
を支えます。

23 :774RR:2016/05/21(土) 18:55:55.73 ID:oxy+fABz
バイクの2点支持だと前後はタイヤで踏ん張る、左右の振れを一次元としてステアとジャイロモーメントの合力が支えます。>>16-17の根拠を言い換えました。

>>21の一輪車のねじりの向き変えは重心移動してません、一次元・点で支えてます。ねじった先へ動くには倒れて掬わないとね。

そして一輪車の体重移動にも作用・反作用の法則で支点のタイヤに反力かけないとトンデモになります。

24 :774RR:2016/05/21(土) 18:57:33.80 ID:oxy+fABz
誤植りました、一輪車のねじり向き変えはゼロ次元です。

25 :774RR:2016/05/21(土) 19:02:05.02 ID:oxy+fABz
バイクの左右方向に振れた重量を支えるには左右に動いて支える反力が必要、な訳です。

更にその前提としての体重や車重移動に使う力にも反力が知らずとも要求されちゃう訳です、居酒屋の突き出しみたいに。

ま、サイドカーなる解決方もあるっちゃあります。

26 :774RR:2016/05/22(日) 19:42:19.13 ID:U3kxkiZu
結局左右方向は
車体倒れるー前輪回り込むー車体逆に倒れるー前輪逆に回り込む
の周期運動を一見直進でも微細に行っています。

前輪ステアは周期運動の振り子です。振り子ってどんな原理でしょう。

27 :774RR:2016/05/22(日) 20:10:00.26 ID:U3kxkiZu
振り子って周期T=2π√(l/g)とか公式は置いといて

位置エネルギーと運動エネルギーを永遠に交換し続ける仕組みです、エネルギー保存の法則です。

バイクのステアの場合単振り子の様には説明できなさそうです。長考してみます。

28 :774RR:2016/05/22(日) 20:26:45.35 ID:r8F5yXoi
https://sciencechannel.jst.go.jp/B083302/detail/B083302008.html
参考になりそう

29 :774RR:2016/05/24(火) 02:59:56.84 ID:DYfhR9/K
>>28もう結論出ちゃった感、動作はこれだよね、日大マンセー。

直進が僅かな蛇行、結局カーブもそうなんですけど動画でバッチリ。

逆操舵の微妙な加減も勉強になります。作用反作用できっかけを作り、回り込む力はタイヤで支える。

ステア機構・振り子とキャスター等の組み合わせの詳細を説明する前に(まだ整理してない)逆操舵を。

30 :774RR:2016/05/24(火) 03:02:26.77 ID:DYfhR9/K
逆操舵

狙った動きじゃないです。直進、安定旋回中の前輪ステア周期運動の半分、ゆらゆらの半分です。

ではリーンのきっかけは?

31 :774RR:2016/05/24(火) 03:10:27.04 ID:DYfhR9/K
車体を片方に僅〜か傾けるんです。前輪ステアはバンク角に反応します。

直進で3〜6Hz(動画ですよ)でゆらゆらしてるステアを片方にだけ一秒でも切ってやる。
6Hz、1秒に6回往復が1秒偏りっぱなし、結構一方的に横に押されます。

32 :774RR:2016/05/24(火) 03:16:25.67 ID:DYfhR9/K
バンク角つける方法はいろいろ、傾けばいいんです。

イン足を踏むとか
何となく体インに落とすとか
あえて大胆にハンドル逆操舵(千葉県警の小道路)とか

その時反力もあります、これをどう受けるか。リーン、初期旋回、一次旋回と言葉いろいろの動作につながります。

もやすみです。

33 :774RR:2016/05/24(火) 21:11:14.34 ID:DYfhR9/K
旋回準備の傾き・バンク動作(重要)

メインテーマの回答ですよ、長々レスしたメカや物理がどう加わっているか考えながら読みましょう。

直進からマシンを何らかの方法で傾けます、ヨイショ(超能力はいけません)。
体は反力で逆に動きます。でもマンマシン全体の慣性力は直進です。
車体だけは片方に傾きました。

一句 前輪は 取り残されて 逆操舵

前輪は直進慣性力に残ろうとして車体に追いつけずステアは逆操舵くの字。一旦アウト側にハラんで遅れてインに回り込んできます。

回り込んだ前輪が傾きに追いつかず、適当なバンク角まで倒れ続けるのです。
もし回り込んだ前輪が倒れた車体を止めてしまうと安定旋回(直進)しちゃいます。
その安定旋回を二次旋回と言ったりするらしいです。

以上まとめなので長いけど1レスでした。

34 :CM:2016/05/27(金) 00:05:48.27 ID:/slYuRP9
風が語りかけます

うまい、うますぎる

十万石まんじゅう 埼玉銘菓十万石まんじゅう

(株)十万石ふくさや

35 :774RR:2016/05/30(月) 01:40:45.75 ID:bgeCZMWf
先手、一回目の長考に入りました

36 :774RR:2016/05/30(月) 23:31:02.77 ID:bgeCZMWf
今前輪ステアの微振動周期について考えてます

37 :774RR:2016/05/31(火) 00:38:46.80 ID:AztCZBGx
・逆操舵した前輪の路面からの反力
・各所振り子
の2要素が主に周期に影響すると思われます
自分のバイクで60Km/h出した時の単振り子周期を計算してみました

フォークオフセット(ステム)1.81Hz
キャスター、後輪鉛直線交点支点(天から吊された状態)0.53Hz
ホイールベース後輪支点(複振り子だけど簡単に単扱い、怪しい)0.55Hz

どれも思ったより低いです。
振り子よりも、路面からの反力で前輪が戻される力等が大きい様です。

誰か要素や答えを教えてください、メーカーも知らないかもですが。

38 :774RR:2016/05/31(火) 23:17:25.41 ID:AztCZBGx
まずは>>28の観測に基づく正しい結果を受け入れましょう

振り子の元が固定されていない振動は仮想の支点が移動していて俺の偏差値では?

傾きを逆操舵と回り込みで支えるやじろべえ理論は一旦ここまで。

実際のライディングでは
消極的に勝手に動作させるか、一瞬やってグバッと切れ込むか、ケツ流れてカウンター逆操舵になっちったとか

感覚でどう認識し操作するか任せるかがライダーの責任です。

39 :774RR:2016/06/01(水) 20:42:27.22 ID:Y14uy+cQ
初期落ち対策糞スレシリーズ

前輪ステアの構造

キャスタートレール、なんでしょうか

40 :774RR:2016/06/01(水) 20:48:26.73 ID:Y14uy+cQ
前輪の役目
重量負担
舵取り
ースリップアングル →ステア切る
ー転向力
 →例の回転円盤傾けると傾くヤツ、ボーリングの玉ではまぁ働きません

直立時はスリップアングル、傾いてる時はスリップアングル+転向力

41 :774RR:2016/06/01(水) 20:59:20.90 ID:Y14uy+cQ
>>40の日本語変だ

ミショー式自転車、大きな前輪にペダルがついてる形式、昔のブリヂストン自転車のマーク。

あれは一輪車にバランス用のおまけの後輪がついてます。
トレールはありません。路面も悪かった時代、バンクの転向力も期待できず結局普及しませんでした。

42 :774RR:2016/06/01(水) 21:08:38.44 ID:Y14uy+cQ
で、時代は飛んでイスタンブール

自転車もバイクもトレールを利用した前輪ステア構造です。
TesiもGTSもテレレバーも計算上トレール量を持ってます。

43 :774RR:2016/06/01(水) 21:15:37.13 ID:Y14uy+cQ
安定の要素

・トレール:車体に前輪ステアが後ろに引っ張られます
・フォークオフセット:車体重量で前輪ステアが下に押し付けられます、ステムの振り子にフレームがぶら下がってるとも言います。

キャスタートレールと言いますが、キャスターとフォークオフセットがトレール量を作っているのです。

44 :774RR:2016/06/03(金) 06:55:34.32 ID:cXR+8IuS
【ライテク】ライディングテクニック総合 9ループ目 [無断転載禁止]©2ch.net
http://potato.2ch.net/test/read.cgi/bike/1464904370/

即落ちしたので立て直したぞ。
需要があるなら20スレくらいまでは書き込んでくれ。

45 :774RR:2016/06/03(金) 07:32:00.67 ID:4bg+2zf4
20スレとはご冗談を・・・
やってやんよ!

46 :774RR:2016/06/03(金) 07:36:17.92 ID:cXR+8IuS
×スレ
○レス

ごめんね

47 :774RR:2016/06/03(金) 08:38:30.13 ID:6DZLuXLz
俺のオナニー覗きに来たのは誰だ!

48 :774RR:2016/06/03(金) 20:30:51.57 ID:6DZLuXLz
お題 ステアの軽重を決める要素

フォークオフセット
ステム地上高
を中心に参りましょう

タイヤ径、幅
車体重心位置
藻前等の質量
とか絡みのシーンがあります

49 :774RR:2016/06/03(金) 20:47:00.16 ID:6DZLuXLz
フォークオフセット、前述の様にステムの振り子です。

その振り子の腕は25mm(CBR1000新しいの)なり35mm(XJR1300)なり、昔のホンダは長めで鱸はシュワンツの頃から市販ロードも短めです

50 :774RR:2016/06/03(金) 20:53:06.03 ID:6DZLuXLz
ステアの重さを決める要素@、フォークオフセットによるステム振り子

*重量のsinキャスター角分が振り子の重り、安定かつ動きにくさ*

では少々考えましょう

51 :774RR:2016/06/03(金) 21:04:50.33 ID:6DZLuXLz
なぜsin?
キャスター0度直立だと振り子分もゼロ、片方にガタン。キャスター90度水平だと100%片思い重量です。

sin30゚でw・1/2、ステムの支える重量100kg(昔乗ってた鱸VX800位)、なら50kgが振り子の重さ。
キャスター立てるとクイックと言うのは重りが小さくなる。
(のとトレール量も小さくなる、麻美子)

52 :774RR:2016/06/03(金) 21:16:07.43 ID:6DZLuXLz
振り子の周期自体は重さ関係ないので注意、期末テストに出ますよ。
外から振り子を動かす動かしにくさ、動くエネルギー自体は重りの質量なんです。
そのアクションの大きさは振り子の腕lに関わるので難しいですね。

53 :774RR:2016/06/03(金) 21:32:18.95 ID:6DZLuXLz
ステアの重さを決める要素A、地面に描いたトレール(量)による振り子

トレール、ステアリングピボット延長線と地面の交差A地点、と、Fタイヤ接地点B地点。

その間、実は恋をしてたんです

54 :774RR:2016/06/03(金) 21:51:19.08 ID:6DZLuXLz
 
調整中 しばらくお待ちください


テレビがビデオ送出になってから放送事故減ってつまんないですね

55 :774RR:2016/06/03(金) 22:49:29.04 ID:Haw9HNLl
つかね、ステアやらトレールやら、まぁね、
遅乗りでぎっちりw腰を固めたつもりで「ヨォーシ!行ける!」とおもった束の間
足首から下が少し内向きになった途端バイクはその足と反対側、自分は
その足側に「ハイサイド予行」て感じでアゴから落ちる俺にはこのスレは不要。

体の使い方、もしくは使える範囲と、バイク諸元(ディメンジョン)との関わり
んでヤパーリ体の使い方を、みたいな御説あればありがたくも思うが

え?正座しとけ?はい・・。3分しか耐えられないですが・・。

56 :774RR:2016/06/04(土) 10:20:57.95 ID:xdBJljA7
チェーンを一コマ間違って短く切ってしまった時のクイック感は堪りまへんでした

57 :774RR:2016/06/04(土) 11:14:37.58 ID:/HSfqW4P
ワロタ

58 :774RR:2016/06/05(日) 02:00:13.45 ID:9juKIgjz
調整によりレスが中断した事お詫び申し上げます

A地点から、B地点までトレール量は公表値で
96mm(CBR1000R)、100mm(XJR1300R)、鱸なんちゃら104mm

振り子の重りはタイヤ転がりですから小さいです。Fブレーキを掛けると一気に大きくなります。

59 :774RR:2016/06/05(日) 02:10:06.71 ID:9juKIgjz
トレール=振り子の腕の長さ=振り子の移動角を決める

同じエネルギーを与えると振り子の「重り」は同じ量動きます。

腕の長さが
短いと切れ角(振れ角)は大きく
長いと切れ角(振れ角)は小さく
なります。

60 :774RR:2016/06/05(日) 02:15:21.04 ID:9juKIgjz
以上から、

キャスター角度(振り子の重さ)
フォークオフセット量(振り子の腕)
そしてトレール量(振り子の腕その2)

が決まるのです。

>>58でリッタークラスのトレール量を比較しました。
数値から鱸の変態ハンドリングの要素が見えて来ましたよ。

61 :774RR:2016/06/05(日) 02:19:53.86 ID:9juKIgjz
停車中のバイクに腰当てて傾けるとステアがガタン。
と、なりやすいのがホンダでなりにくいのが鱸です、数値から見えて来ます。

そしてセルフステア(言い切ってしまいませう)のツキの強さはメーカーの思想です。

どこでどう発揮させるのでしょう。

62 :774RR:2016/06/05(日) 02:39:13.55 ID:9juKIgjz
N初めホンダはトリッキーと言われます。旋回アプローチではオーバーステアを感じやすいです。

実は後輪の転向力が強く発揮された所に前輪ステアを合わせてます。
クリップからアクセルオン、後輪がグングン旋回力を上げる場面で前輪がアンダー・邪魔をしない様にセルフステアを設定してます。

逆にアクセルで車体を曲げられない高速コーナーのパーシャルはオーバーステア気味で戻し舵を強く要求されます。

63 :774RR:2016/06/05(日) 02:54:57.90 ID:9juKIgjz
タイヤグリップだけによる前輪スリップアングルを頼る、前輪ステアで曲げるとは本来旋回にはイレギュラーな要素です。
ほら、一輪車は前輪ないのにバンク浅いのに回りまくってる。
ただグリップ余ってるなら使えるものは最大限使う、物理は複要素の合計です。

前輪は意識しやすいですから前輪ステアメインで曲がる、と思ってしまうのです。
駆動力・転向力を出す後輪から離れた前輪が、後輪と同じ旋回円を実現するにはオーバーステアになってしまう(和歌山)。

64 :774RR:2016/06/05(日) 02:59:58.28 ID:9juKIgjz
サーキットの旋回は比較的長時間高荷重が続くので安定姿勢のつじつま調整で限界を探ります。

事務でパイロンをコンパスの中心に走ると前輪をすくう様にアクセル当てて走ります(まさにホンダ乗り、事務向きですね)。

長くなりました。
感覚は生理なので長い言葉の説明になっちゃいました。

65 :774RR:2016/06/05(日) 03:07:47.47 ID:9juKIgjz
前輪ステア振り子最後に

鱸の旋回中前輪ステアは外乱に弱いです、ギャップを拾いやすいです。
ただステア振られ角は小さいです、路面に追従っちゃ追従です。

ホンダは前輪ステアが少し意固地でギャップをステアが乗り越える感じもします。

鱸ー軽いー前輪ステア弱いー路面追従型
ホンダー重いー前輪ステア強いー後輪旋回力追従型

が個人的感想です。因みにHMSのイントラさんはホンダのステア好きと言いますが、アクセル誘導しやすいからじゃないかな。


もう一つ、車体が倒れる、ロール軸とか重心の問題は明日以降。おやすみなさい。

66 :774RR:2016/06/06(月) 23:54:45.81 ID:y7aGunNZ
An indenpendent Station WJAZ

With ride and convasation, From a thread of BBS 2channel

67 :774RR:2016/06/07(火) 00:16:26.98 ID:zoPvEKbc
ハンドルに腕から体重を掛けてはいけないと言われる理由

ステムの振り子は車重で前輪ステアを上から押し付けます。
@腕からの体重で重りを無駄に増やしてセルフステアを弱くする。
特にブレーキ時ステム振り子の重りを増やしたらステアは更に意固地に直進方向へ・・・

外から動かす振り子の重りgは小さく、です。

68 :774RR:2016/06/07(火) 00:26:24.72 ID:zoPvEKbc
Aこれはステム振り子じゃなく慣性質量を支えるベクトルの問題ですが、
前輪接地点より高く直立に近いハンドル体重入力は前のめり、前に倒れようとして後輪荷重が余計抜けます。

後輪荷重を抜いたままリーンさせようとするとクリップまで後輪を流し続ける事となり、
後輪のアクセルによる転向力で丸く回れない、クリップまでブレーキクリップからアクセルの速度を一旦殺すスタイルになります。

雑誌や曲がれるビデオでハンドル体重荷重は良くないと言ってる意味はこれです。
結構国語と物理のセンス偏差値を要求されます。

69 :774RR:2016/06/07(火) 00:29:41.07 ID:zoPvEKbc
BPOからのお願いです。

最近、視聴者よりスレッドの占拠がウザいとの指摘がありました。

検討の結果スレッド保守の目的が終了次第糞レスを減らす様申し上げます。

70 :774RR:2016/06/07(火) 00:32:56.58 ID:zoPvEKbc
では、自演視聴者の貴重なご意見に従いまして、前輪ステアの要素をもう少し説明して終わりたいと思います。
後要素は2つです。ステム振り子の振り出しと車体ロール

71 :774RR:2016/06/07(火) 00:37:37.60 ID:zoPvEKbc
ステム振り子の前輪振り出し

フォークオフセットの30mmなり。ハンドル切ると前輪は30mmなり扇の様に振り出されています。

ステアするとイン側に張り出して傾いた車体を支える要素になります。

72 :774RR:2016/06/07(火) 00:43:52.15 ID:zoPvEKbc
>>42でtesiやGTSを列挙しました、ハブステアです。
ハブ、怖いですね。でもお酒に漬けられてしまうので一番怖いのは人間です。

ハブステア=前輪ピボットを直接回して前輪をステアさせる方式。
ステム振り子の張り出しがないので一般的なテレスコに比べて前輪がすくわれる様にリーンします。
どこまでも倒れてゆく感覚(根本健)。

73 :774RR:2016/06/07(火) 00:59:07.00 ID:zoPvEKbc
BMWのテレレバーは荷重を縦横分割は良かった。
しかしステム振り子の張り出しがないので従来のテレスコに慣れたファンからいろいろゴニョゴニョ

結果テレスコの様に前のめりにはならず、且つテレスコのステム振り子張り出しも取り込んだデュオレバーが発明されました。
狩人、あのねのね、チャゲアス(;゚□゜)ハッ、アレッシー、ホール&オーツ、鳩山由紀夫邦夫。

74 :774RR:2016/06/07(火) 04:07:42.45 ID:zoPvEKbc
一つ忘れてた、前輪幅ラウンドによる接地点内側移動

タイヤ幅ゼロだとありえませんね。幅のあるタイヤが傾くとイン側に接地点が動き車体を支える様に働きます。

75 :774RR:2016/06/07(火) 07:49:55.19 ID:SSiplYYd
いい意味で隔離スレになったな
元本スレじゃ妄言君と理屈大嫌い君が出てきてお話にならんもん

76 :774RR:2016/06/07(火) 18:12:09.37 ID:iOjE1nCI
この後はサス設定のイロハに関する
独り言を続けてくださると助かります
バネレートを変える前の一次対応が
知りたいです

77 :774RR:2016/06/07(火) 23:28:50.70 ID:qA3pjlXU
サス設定のイロハ?

1)プリロードで乗車1Gの姿勢を決める
2)とりあえず伸び圧ともダンパーは最弱からスタート
3)圧減衰からちょうどいいポイントを探る
4)圧がだいたい決まったら圧にあわせて伸びを調整

以上

78 :774RR:2016/06/08(水) 05:55:52.53 ID:QEk/4sRU
gdgdオナレス数十続けて、カス短小息臭い舛添ハゲと罵倒以外のレスがつくとは。

サスは細かく知らんので優秀な人おながいしまつ。

79 :774RR:2016/06/08(水) 06:09:19.44 ID:QEk/4sRU
実は更にもう一つ、当たり前のを、教員なら失格ですね、ごめんなさい。

ステア切れた時前輪傾きによる接地点内側移動

傾けると前輪の切れとバンク角の合成で接地点インに動くヤツです。

80 :774RR:2016/06/08(水) 06:23:45.87 ID:QEk/4sRU
前輪ステア機構による舵取り要素まとめ
♪バランス
フォークオフセットのステム振り子、腕と重り(車重(重力)」慣性力合計sinキャスター)
地面トレール振り子腕と重り(Fブレーキ)」

♪タイヤ接地点移動
前輪ステム振り子による内側張り出し
前輪幅ラウンドによる接地点内側移動
前輪傾き(回り込み)による接地点内側移動

前輪ステア最後として前乗り後ろ乗り論争の主要素、上記要素合計した前輪旋回力の中身どうよ

81 :774RR:2016/06/08(水) 06:27:39.54 ID:QEk/4sRU
前輪ステアによる旋回力

私観ですが、前輪は後輪の従輪と思っています。

・重量負担
・ステア
 →スリップアングル →転向力

で、どちらの力を使うかで炎上します。

82 :774RR:2016/06/08(水) 06:50:00.91 ID:QEk/4sRU
バイク直立千鳥一本橋(苦手だ)時ースリップアングル
フルバンク高荷重旋回時ー転向力

ざっくり、直立ーフルバンク間で二要素が絡みつつだいたいトレードオフしてるのです。

スリップアングルはタイヤμで方向を強引に変えるもの。タイヤのμを曲がるために使ってます。
車重を支えるμまで曲がるのに使って最大バンクの限界点を下げる要素にもなります。

転向力は傾いたタイヤの回り込み、傾きの大きさが転向力の大きさです。

83 :774RR:2016/06/08(水) 06:55:33.17 ID:QEk/4sRU
テクニックスレで旋回ガーになった場合、バンク角、荷重状態(ブレーキ引きずりでリーンとかクリップ到達とか)で前輪のスリップアングル・転向力の使用割合が変わります。

原則タイヤグリップを全て車重(×遠心力合計)に使える転向力をメイン、タイヤμが余っているならスリップアングルを試すのがセオリーです。

84 :774RR:2016/06/08(水) 07:01:02.24 ID:QEk/4sRU
前輪ステアはおしまい。最後のズリネタ車体ロールの前に。

転向力の理解補助。レスチの駆動輪リア、旋回中グリップしてればアクセルオンで旋回力上がります。なぜ?

パワーリフトです。直進加速時のけぞりますが、旋回加速時も斜め上に力が働き前が軽くなります。
ラインが一本(20センチ以下)しかない府中2スラは、深いバンク中アクセル(とバンク角操作)で前輪誘導する感覚が上達のコツ、余談でした。

車体ロールはまた明日。そろそろ他人の邪魔でもありますし。

85 :774RR:2016/06/08(水) 07:50:59.87 ID:0gN7Ovcx
>>84
ほぼアナタの落書き帳になってるからお好きにどうぞ

86 :774RR:2016/06/08(水) 18:28:04.38 ID:QEk/4sRU
今週のスポットライトは、この曲です!

ttps://www.youtube.com/watch?v=EOkQjI89qE4

87 :774RR:2016/06/08(水) 19:02:26.65 ID:QEk/4sRU
ロール(軸)、どこの軸のロールか定義がはっきりしません。
3D座標のX軸で回るだけならドリル、戦闘機、弾丸。横山剣はZ軸・ヨーで回っています。

どうやら人は質量(慣性)による動きにくさをX軸に感じている様です。

今回はロール軸ではなく、地面進行方向X軸を中心に回る動きを考えます。

88 :774RR:2016/06/08(水) 19:14:56.14 ID:QEk/4sRU
誤植った、進行方向X軸をロール軸とする、でした。

倒れやすさ、前輪ステアが絡むけどそれだけでは解決しない問題

振り子の腕が長いとゆっくり振れます、倒れます(長さの√倍で、数値はまあいいや)。

バイクは倒れて支えるから重心(すなわち仮想振り子の腕)がある程度高く(長く)ないとリーンが早すぎて一気にパタン。
となります。

89 :774RR:2016/06/08(水) 19:18:39.40 ID:QEk/4sRU
厄介なのは質量だけでもフレームエンジンその他人間まで分散してます。
エンジンのクランク回転質量(モーメントっすよ、先輩)やホイールタイヤの回転質量もあります。

でも単純に考えましょう。

90 :774RR:2016/06/08(水) 19:24:27.87 ID:QEk/4sRU
幾何学的な倒れ方、フレームタイヤステアのメカ
止まったバイクに蹴り入れると倒れるヤツですよ。前輪ステアに絡んでこの話します。

バイクライダー質量による重心からの倒れ方←テクニックスレの話題

91 :774RR:2016/06/08(水) 19:31:10.22 ID:QEk/4sRU
棒は高さ詰めれば早く倒れます、パタッ。
ただ、長々と前輪ステアを語った上で、支える要素=倒れにくくする要素もありました。

フレームに対し前輪ステアがつっかえ棒的役割を果たします。
前輪接地点移動やトレール量、フォークオフセット量のしっぽり絡みがフレーム以降の倒れを弱めていたりします。

92 :774RR:2016/06/08(水) 19:35:49.66 ID:QEk/4sRU
ステム地上高が倒れやすさ、にくさの目安

メーカーのスペック表にはほぼ載らない データですね。

簡単にステム地上高
高い=ゆっくり倒れる
低い=クイック

で捉えて良いかと。

93 :774RR:2016/06/08(水) 19:41:50.78 ID:QEk/4sRU
同じ倒れる(運動)エネルギーならステム地上高は低い方がいい。

数値で押さえてはいませんが、ホンダはステムが低くクイックさを追求している傾向があった模様です。

フォーク突き出しってやるでしょ、やらない?
キャスター角も立つけど、ステム位置を下げると地上ーステム振り子的にクイックに倒れるのです。

94 :774RR:2016/06/08(水) 19:53:40.40 ID:QEk/4sRU
また誤植りました。>>93×いい クイック○。

倒れるのが早杉ると人や他の振り子バランスが対応できなくなります。

また、前輪ステア量やサス次第でステム地上高が少し変わったりもします。
大径ホイール、幅広タイヤとか。普通のオンロードの前輪が後輪より細いのは
駆動しないだけでなく(最大のタイヤトラクションは細いフロントタイヤのFブレーキだし)
前輪接地点移動や転向力(細いと大きい)を含めたもの、かも

実際は、この幾何学的振り子と言うべき運動を車体とライダー質量が支配しています。
質量の散らばりが倒れ方にどう影響するかはよくわがんね。

95 :774RR:2016/06/08(水) 19:58:24.69 ID:QEk/4sRU
テクニックスレでトンデモが連発されているので、じゃあ自分の動作の根拠ナニよ?的なものを示して見ました。

スレ保守のつもりが長糞レスになりました。
物理、特に力学は要素を探して応用するセンスなのです。テストは計算だけど苦手だし。

終 

96 :774RR:2016/06/09(木) 03:45:00.99 ID:kRXkOd1E
  
  ロール軸 なんてものは本当に存在するのかねぇ?w

  仮想ロール軸?w  俺はあくまで、前後輪タイヤ接地点を中心にして ロール すると思ってるんだがw


 

97 :774RR:2016/06/09(木) 09:22:14.22 ID:Iy1xggPY
前後輪タイヤ接地点を結んだ線を中心線とし、つまり地面を軸に左右にパタンパタンってことでしょ?
そうすると上から見て車体の中心をその線は通らなくなっちゃうのよ、前輪の接地面はステムが切れて左右に移動するから
それは軸という基準となるには使い物にならない線なのよ、だから基準となる線としての「仮想」ロール軸はステム直下からリアタイヤ接地面なの

だけどそもそもがこういう用語は、チームのメカニックとライダーの意思の疎通のために使われてた言葉で
ことロール軸に限って言えば、この軸のどこに重心をもってくるかで軽快感と安定性のバランスを決められるので使われるのね
メーカーではホンダがこの辺りの言葉を使うのが大好きだし、ヤマハはロールだけでなくヨーまで使うよね、ピッチは普通に使われるまで普及したか
つまり一般のライダーが知ったところで何の意味もなさない用語なのよ、エンジンの搭載位置変える人なんていないしね

雑誌にこの用語が飛び交う場合は、たいていホンダに関係したことのあるライダーが書いてる
ライテクと称して、こういう用語を知ってればさもテクニックが向上すると勘違いさせる記事を書くのは、正直詐欺に近いと思うがな

98 :774RR:2016/06/09(木) 21:29:51.84 ID:nmtnifaD
さんざん既出のコレの出番か。

http://sciencechannel.jst.go.jp/B083302/detail/B083302008.html

99 :774RR:2016/06/10(金) 12:11:15.80 ID:0XeCjCt6
回転体は必ずロール軸を持つ、要は車体全体の回転軸付近に鱒を集中すれば慣性力を減らせる。

でもそれがどこか判然としない、大質量を持ち回転マスも大きいエンジンを通る仮想軸ってあるのかもと思います。
質量は地上より高い所にあって分散している、集中すればフリクションは減る。

後輪接地点ーステム下端(ー前輪接地点の三角形)は、>>87以降の通り煽り、振り子として考えてます。
自分は外足ホールドとアクセルでバンク角操作するからロール軸って体で分かってないけど。

100 :774RR:2016/06/10(金) 14:01:08.46 ID:opIZpRB4
ロール軸は地面を絶対座標とするとイメージできないと思う、ロール軸を基点として周りが動く相対座標でないと
それこそ体感だと「前後輪タイヤ接地点を結んだ線を中心線」しかイメージできなくて当たり前
こんな感じのレトロゲームみたいに周りが動いてロール軸は動かない
http://sa2hara.com/wp-content/uploads/2015/07/IMG_5228-e1437230845785.jpg
そうすっと前輪は左右へ動くのみ
http://blogimg.goo.ne.jp/user_image/20/8b/3ba36d573c13a64528d8ac46d97d86c8.jpg
http://blogimg.goo.ne.jp/user_image/0e/f0/5e396a235d1fb49ed72c8b2bbaf1e8a8.jpg
バンクしたら軸は下がらないのかって?地面が上下するんだよ、座標ってより地動説と天動説のがイメージしやすいか?

な?これライテクに役たたないだろ?w

101 :774RR:2016/06/10(金) 14:48:38.62 ID:opIZpRB4
このスレにでてくる「用語」ってのは、それこそmoto2や3に出る小さなフレームビルダーのチームからホンダなんかのメーカーまで
そういうアタマのいいオッサンたちが数値化し指標化し推測し研究し、現実の動きとシュミレーションを一致させて
バイクってどう動いてるのか?を開発に生かすために使ってる
もっと言えば「ヤマハやホンダですら絶対的な指標は研究課題であってすべてを理解できてるわけではない」
この辺の論文とかが面白いかも、ヤマハはやっぱり船の用語使うの好きよねw
http://global.yamaha-motor.com/jp/profile/technical/publish/no45/pdf/gr03.pdf

全てを理解できてないからこそ研究開発してレースで優劣が決まるわけで
ブリジストンがケース剛性の柔らかいタイヤを開発して供給したときは、前年から違いすぎるってHRCの中本が怒ってたり
ようはタイヤからの反力が減ればフレーム剛性も変えなきゃいけない、前年のタイヤを元に開発してる現場だからこういうことが起こりえる
ヤマハ開発陣がマルケスのブレーキングに、ハードで勝つ要素はと開発した15年は短く々してたホイールベースは延ばされた
開発者インタビューでは「曲がらなくなった分はライダーに頑張ってもらった」
試行錯誤して勝敗が決まるから面白いし、販売される商品であるバイクもモデルチェンジ毎に確実に乗りやすくなる
それは「まだ解らない部分があるから」であり、メーカーでさえそうなのに個人で「バイクとはこう動いてる」と言い切るのは少しもったいない

ライダーは体感的に観念的に直感的に理解しようとするので、現実の動きとは乖離することがままある
それはロール軸しかりアンチスクワットしかりで、枚挙に暇がない
だからと言って乗れないわけじゃないし操れないわけじゃない、たけどこういう「用語」に囚われると迷路にはまるし
速いライダーや上手な人はそれより体感センサーを磨くはずだし、なにより、知らないの?って顔で語りだしたら友達無くすで?w

知りたいからと調べるのは楽しいし勧めるけど、それがライテクに直結は絶対しないし、それよりたくさん乗れって話よ
上でも書いたけど、知ればさもライテクが向上するかのようなこういう解説はあんま関心せんわ

102 :774RR:2016/06/10(金) 15:44:19.95 ID:SLExKkgr
>>101
偏向の無い意見で、久しぶりにストレス無く人の書き込みが読めたわww

103 :774RR:2016/06/10(金) 17:50:54.24 ID:uK8HT6IR
自分が動いているのに太陽が動いてるように見える事から分かるように、自分の感覚がすべて正しいとは限らない

までは読んだ

104 :774RR:2016/06/12(日) 20:17:25.43 ID:nlN88ktj
サスペンションはよくわからん、理想は
路面の凹凸を車体に伝えない
加減速の姿勢変化を支える

普通のパッシブだと細かいショックを吸収しつつ、吸収できない大きな動きは丸める積分的な動きが狙いみたいです。

ざっくり
コイルばねは車重を支えます、コイルばねは吸収したエネルギーを全て吐き出します、ヤングの法則の前提です。イニシャルです。
ショックはオイルラインによるアブソーバーで運動エネルギーを熱エネルギーに変えて吸収ー伸び圧調整はここ。


ブレーキ時の姿勢変化は少し考えましたが細かいセッティングはわかりません、これまで。

105 :774RR:2016/06/14(火) 20:23:54.57 ID:360ILhwe
前輪のテレスコビックは合理的で、舵取りと車重を支える両立をしています。
簡単で軽いし。

欠点もあるし、その欠点を使って速い走りにつなげたりしてます。
また、感覚を掴みやすいのです。

106 :774RR:2016/06/17(金) 01:16:42.54 ID:GTh+rhDl
東京都からのおしらせです
北関東のダムで貯水量が下がっています、節水にご協力ください

107 :774RR:2016/06/17(金) 21:15:25.39 ID:AbkOX4tf
SHOWAのSFFって片側ダンパー、片側スプリングらしいけど
装着した時に問題ないのかな。

108 :774RR:2016/06/19(日) 23:32:20.98 ID:A4UUOM+Q
非対称な力を平均化するには相当の技術がいるんでしょう。

スタビライザーにステアリングピボット
特にピボットは今のバイクでも大きな力が掛かるのに更に曲げねじれ剛性上げなきゃいけない。

インナーチューブ、シールの精度
斜め方向の力逃がすのに平滑な動きが更に要求されるー倒立サス等で実績のメッキ技術の進化でしょうか。

禿な走りでオイルシール結構壊す俺からしたらちょい不安。別にサス詳しくないけど保守。

109 :774RR:2016/06/21(火) 23:43:01.49 ID:AlMAVZFX
円高104円アベノミクス消し飛んだー。いや、為替に先物契約WTI総合すると数ヶ月後にガソリン安くならないかなー

110 :774RR:2016/06/23(木) 01:41:49.63 ID:eOhOt3JY
このすれは、すばらしい特に一人で延々と投稿されていたかたは、
二輪工学系の研究室にでも在籍していたのではないかと
もし、そのかたがまだこのスレを見ていらっしゃったら、質問に答えてもらいたい
ことがあります、初めはらいテクすれに質問していたのですが、スレチということでここに
誘導されたしだいです

111 :774RR:2016/06/23(木) 01:45:04.02 ID:eOhOt3JY
それでは質問に移ります(本スレを見てもらったほうが何が聞きたいかわかると
おもいますが)
ライダーの重心をインに事前に移動させての、ブレーキングリリースは
バンク速度を上げるのに効果があるのりかただと一般的には理解されています。
では、それはどのような力によって行われているのでしょうか
私は、ライダーの逆そうだだけでなく、バイク自身も(イン移動アンドブレーキ直進状態)
によって逆操舵の力を強めていると考えているのですが、

112 :774RR:2016/06/23(木) 01:50:42.27 ID:eOhOt3JY
以下私の妄想 駄文
ライダーイン側に移動→反力でバイクはアウト側に傾く→傾いたことでナンやら
かんやら複合てきな力が前輪系に働き前輪をアウト側に傾けようとする→
Fブレーキでそれを抑制(セルフアライニングトルク?)→
バイクはアウト側に傾きながらも前輪を車体方向と同一にして直進→
なぞのねじれが強まる→外向きのCfが強まっているがなぞのバランスで
直進 →ブレーキリリース→Cfによってアウト側に加速度がつく、
見かけの遠心力によって車体はイン側に勢いをもって倒される、

113 :774RR:2016/06/23(木) 02:01:03.60 ID:eOhOt3JY
もし、これが大まかに正しいとすれば、ブレーキングの力が強ければ
強いほど、Cfがつよまりリリース時にすばやくバンクできることになります
また、Cfはタイヤの変異量かけるタイヤがもつ剛性係数(この言葉があってるかどうかもわからないが)
なので、タイヤの特性によっても左右されることになります

114 :774RR:2016/06/23(木) 02:10:58.33 ID:f2tVwVn4
ここで聞いても良いのかわからんが。
素人の夢の話と断っておきます。
250cc相当のモーター搭載で航続距離300キロ以上の電動スクーターって技術的には作れそうてすか?
車格的には現行のビグスクよりコンパクトなのが理想です。

115 :774RR:2016/06/23(木) 05:14:21.36 ID:7DbY/EHF
>>112  (私も素人なので妄想の域を脱してないのですが)

リリースの効果はサスペンションが伸びるからと理解しています。
重心より下が伸びるとどうなるかって事です。
自転車ではリリースの効果は感じませんので。

116 :774RR:2016/06/23(木) 09:01:56.89 ID:Yyi2Kqw9
EV車両は内臓電源で動く場合、その置けるスペースで航続距離が決まってしまうので
バイクの形としてはスクーターが一番適してはいるけれど、それでもいまのところはこれで100km走れるかどうか
http://www.motordays.com/newcar/articles/vx-1_vectrix_imp_20100501/
バッテリー自体のブレイクスルーがない限り、オートバイには難しいでしょうね

117 :774RR:2016/06/23(木) 11:52:28.17 ID:f2tVwVn4
>>116
レスありがとうございます。
やはり肝はバッテリーですか。
バッテリーの改良、EVスクーターの需要、そして俺の健康寿命…ちょっと厳しいかぁw
でもモーターが加速していく音、好きなんだよなぁ。

118 :774RR:2016/06/23(木) 13:08:29.86 ID:eOhOt3JY
>>117 モーター音 バイク 電動
もしかしてホーネット

119 :774RR:2016/06/23(木) 13:59:39.49 ID:eOhOt3JY
>>115 レスあんがとござます、
確かに、自転車では感じないですね、サス新しい視点です

あともう一つ、操舵軸角度がついていない状態で、バンクさせたとしたら
実舵角により スリップ角度ってうまれる?

120 :774RR:2016/06/23(木) 14:54:56.14 ID:eOhOt3JY
バランスのが取れているように見える内部には、
減衰エネルギーによる、別エネルギーへの変換も含まれているやも、
タイヤで言うヒステリシスロス的な、

121 :774RR:2016/06/23(木) 15:54:51.65 ID:eOhOt3JY
フロントブレーキをかけているときっていうのが、やっぱりポイントなのかな
リアブレーキのリリースで倒しこみは軽快にならないし、
ということはやはり、前輪のCfの強さが重要ということだな、
しかし、ということは重心周りのアウト側へのヨーモーメントも発生していることになる
しかし、車体は直進(にみえる)いみがわからん

あえて言おう、ここは日記じゃねぇ

122 :774RR:2016/06/23(木) 15:59:50.20 ID:eOhOt3JY
>>115 サスの話もうすこし詳しくしていただけませんか?
あっている、あっていないはまったく気にしてもらわなくていいので

123 :774RR:2016/06/23(木) 17:07:26.62 ID:7DbY/EHF
>>122
イメージ図を描いてみました。
http://imgur.com/mKgWfT7.png

フロントアップが出来る人ならお解かりと思うが、サスペンションの僅かなきっかけ次第で
フロントアップするかしないか分かれてしまう。
サスペンションあなどる無かれですよ。

124 :774RR:2016/06/23(木) 19:20:19.51 ID:eOhOt3JY
>>122 フロントアップでいうと、バイクの慣性力がバネに蓄えられて、地面から
の反力として帰ってくるのに、あわせての重心移動でモーメントの脚を長くし
加速によりそれを助けるという解釈でいいのでしょう。(何か抜けてるような)
それが、もしイン側に重心を移動した状態で起きた場合、(車体はアウトに極小の
キャンバー角度を持つとする)何が起こるのでしょうか、もしさすが伸びるときに
最大の反力を持つのならばCf増大によって、加速度が生じ遠心力増大
っていえるんだろうけど

125 :774RR:2016/06/23(木) 19:24:40.89 ID:eOhOt3JY
これは俺が基本の勉強をおろそかにしているからわからないことなんだけど、
地面に押し付ける強さは、ばねのあるなしでかわるのかな?
たとえば、@Aの体重計があるとする
@体重計の上にバネがある(このとき体重計は0をさしているものとする)
そののち、上からましたにむかってXの外力をくわえる(これがブレーキの慣性力)
Aの体重計にはばねはなく、そのままましたにXの外力をくわえる
このとき@とAは同じ値をしめすかどうかがわからん、、、、

126 :774RR:2016/06/23(木) 19:27:19.12 ID:eOhOt3JY
それ以外の考えで、サスが伸びることがバンク速度に影響を与えるとすれば
アウト側にキャンバーがあるバイクの縮められたサスが伸びた場合、上方向と
アウト側方向に加速度が生じることになる、この加速度はCfが生む加速度が
遠心力を発生させるように、イン側に遠心力を発生させイン側の転倒モーメント
をつよめるとか

127 :774RR:2016/06/23(木) 20:20:14.81 ID:7DbY/EHF
>>126
算数の問題ね。
直角三角形があって、高さを変えないで斜辺が伸びたら、バンク角が大きくなるでしょ?
って事なんだけど、上手く伝わらないかな。

三角形の高さを変えない理由は、物理の考え方なんだけど、
高くしたら高さエネルギーを稼ぐためにエネルギーが要るから。
高さが変わらなかったらエネルギーは要らないので、必然的にこっちになる。

128 :774RR:2016/06/23(木) 20:30:32.12 ID:eOhOt3JY
https://www.youtube.com/watch?v=q1FQOLkcS3E
ただ質問をなげかけるだけでなく、様々な理解を助けることもしてみよう
(私は英語を理解できな)

129 :774RR:2016/06/23(木) 20:32:37.92 ID:IILy/JAE
>>112-113考えてみました。早いリーンしたい!がお題かと

小生の理解です、>>112の先にライダーがインに落ちる動作はその通り。Cfがよくわかりませんでした、今一度用語定義をお願い。

早いステアの要素を整理してみます。
○フォーク縮む→ステム地上高低く車体重心振り子が早く反応>>93
○キャスター角立てる→ステム振り子軽くなる>>50
→ステム振り子軽くなる(未説明、>>50の重量×sinキャスター角が減速G合成で0度以下になっちゃう)
○双方→トレール量減少でステア切れ角増える>>59

現実には重くなる要素、トレール力激増と相殺で重くなります。
で、早いリーンについて驚きの仮説が?続く

130 :774RR:2016/06/23(木) 20:43:20.69 ID:eOhOt3JY
>>127 レスありがとうございます、
サスが伸びた分が、斜面の長さに当たるんですね、正しく理解できていませんでした
運動は抵抗の少ないほうに動こうとするから、さすの伸びは高さではなく、角度を
かえることで横方向に発揮されるってことですかね?

ところで、投稿していただいた図でいうとインとアウトは右と左どちらになるのでしょうか

131 :774RR:2016/06/23(木) 20:51:33.42 ID:eOhOt3JY
>>129 そのとおり!早くリーンさせる方法と、それはどのようにして起きているのか
、ライダーはそのためにどうすればいいのかが気になるのです!またそれを知ることは
ライダーの動きや力加減の強弱でバンク角度をきめる助けになり、安全に曲がれるように
なるかとおもい質問したしたいです!
エセ理系なので用語の定義のあやふやなところは申し訳ありません、
Cfはコーナリングフォースのことです
ダンロップのバンクにいたる説明では、アウト側にCfが発生することで
インに遠心力が発生、倒れこむとなっていたので

132 :774RR:2016/06/23(木) 20:52:59.17 ID:7DbY/EHF
>>130
左が伸びる前の図、右が伸びた後の図。
パイクを前から見たとして、斜辺がバンク角を表しているので、図の左側がイン側。
上のオモリは重心位置の重さを表したつもりだった。

ごめんね説明が下手で。

133 :774RR:2016/06/23(木) 20:57:06.01 ID:eOhOt3JY
>>132 いえいえまじめにレスしていただけるだけでも、非常にありがたいです!
ということは、横方向の移動に換算されるために重心と接地点の距離が増え
転倒モーメントが大きくなるということでしょうか?

134 :774RR:2016/06/23(木) 21:19:56.75 ID:7DbY/EHF
>>133
転倒モーメントと呼ぶのかは疑問。
モーメントでの反力があれば、考慮するんだけど、反力は無いので、モーメントでは考えないんだよ。

力のつりあい式で考えて、遠心力や向心力が増えることになる。
つまり速くなったり、小回りが可能となる。

135 :774RR:2016/06/23(木) 21:40:05.08 ID:eOhOt3JY
サス単体で見ると、横方向に力が発揮されることにより横方向のグリップが
UP、タイヤがよりねじれコーナリングフォースが強まり向心力
が強まるという理解で大丈夫ですかね

136 :774RR:2016/06/23(木) 21:51:10.04 ID:eOhOt3JY
>>129 ステム振り子についてまったく頭の中に入ってなかったので
こんな感じの理解でええんかな
http://i.imgur.com/8oGHWWX.png
でキャスターをたてることでsinθを小さくできる
またそれに伴いトレール距離が減少することで、振り子モデルの腕が減少
同じ移動量(振り子モデルでいうと位置エネルギー)でも切れ角が
大きくなる。
しかし、N自体が大きくなることでその効果は相殺される

137 :774RR:2016/06/23(木) 21:57:33.86 ID:Rkixlbpb
「モーターサイクルの設計と技術」を読んでる人いる?

138 :774RR:2016/06/23(木) 22:03:15.35 ID:eOhOt3JY
これがあってたとすると
ブレーキ急激に抜く、Nがへる
サスが前方向に伸びる力はまだあるが、ダンパーにより急激には立ち上がらない
(これによって時間軸も考慮に入れなければいけないっぽい)
かつ、内部のオリフィスあたりで熱エネルギーに変換される
つまり、sinθが小さく、トレールが短い状態でもNが小さい状態が
続く、これはどの程度続くのかわからないがこのときに、倒しこめば
より切れ込ませることができる
(ほぼ妄想ですが)

139 :774RR:2016/06/23(木) 22:04:06.45 ID:eOhOt3JY
>>137 今読んでるところですよ

140 :774RR:2016/06/23(木) 22:16:43.00 ID:Rkixlbpb
>>139
翻訳レベルが残念だけど、感覚系のライテク本が多い中で二輪車はやっぱり物理だよなと再確認させてくれる本だね。

141 :774RR:2016/06/23(木) 22:22:33.23 ID:eOhOt3JY
>>140 翻訳レベルが残念 残念(大切な事なので二回いいました)
感覚系らいテクは否定しないけれども、やっぱり物理もある程度わかってないと
効率よくないと思うの。バンクするときに、ここで肩の力をすっと抜く
とか言われても、抜重って意味をちゃんと理解できてないと直ぐ尻で支えちゃって
倒せないとかね。

142 :774RR:2016/06/23(木) 22:31:16.96 ID:Rkixlbpb
>>141
バイクに乗ってる時に得る感覚の正体が分かると効率は良くなるね。
あと、無駄な力が抜ける。

しかしメーカーがここまで厳密に考えて設計してるのかと思うと下手なカスタムはできないね。

143 :774RR:2016/06/23(木) 22:41:48.70 ID:eOhOt3JY
>>142 ほんとに、それは感じるよ。
こんなことばっかり考えてて本当にうまくなるのかって言われるだろうけど
実際、まちのりですらスムーズに走れて、しかも無駄な力みが一切ない
気持ちのいいラインディングができてることに自分でも驚いてる。

メーカーの開発者はやはり天才集団だと思わされるね、
カスタムに関しては、こういうこと考えてると手が出しにくいね
でも、本人が楽しくのれれば正解だとおもうよ(たとえデメリットだけのカスタムでも)

注、周りに迷惑をかけないこと

144 :774RR:2016/06/23(木) 23:19:58.06 ID:IILy/JAE
>>137はメカ的視点からライディングの効率を説明してるので愛読してます、わかってないけど。

レスが増えて来たので要件・お題や安価をわかりやすくおながいしまつ、特に俺。

145 :774RR:2016/06/23(木) 23:42:55.28 ID:eOhOt3JY
確かに、ずれてきたので整理しましょう。

現代のラインディングで特徴的な事としてイン側に、ライダーの重心をうつして
のブレーキング、リリースがあげられると思います。

実際にこれを試してみると、バンクやせやすく、かつ操舵角度もつけやすいことは
体験として知っていられると思います。

ではではなぜ、このような事柄がおこるのかということを知りたいわけです

146 :774RR:2016/06/23(木) 23:56:57.93 ID:eOhOt3JY
https://www.youtube.com/watch?v=5ZwyOCdUup8
この動画がめっちゃ、参考になりそうなんだけど、
英語わからんのや、、、、
わかる人はみてみそ
説明してるひとは、ハイスピードラインディングのキースコードかな

147 :774RR:2016/06/24(金) 00:51:25.96 ID:1YcH8Zz5
>>145失礼しました、見失ってました。
早いリーンとライダーのオフセット、です。

実際>>112-113の通りロッシがイン足出して重心移動してます。

倒れやすさ
@ステアメカニズム
Aマンマシン重心と路面(軌跡)の関係

Aの足元をすくう様な軌跡(前後輪)を誘発してるかなと。
真っ直ぐなアプローチに比べて体は入れて僅かインに向けて車体は逆操舵アウト振り出しで全体は通常のライン。
じゃなくて少しワイドにコーナリングしてるのかも。

で、(続くの?)

148 :774RR:2016/06/24(金) 01:24:27.29 ID:1YcH8Zz5
そうそう>>119でした。結論、バイク前輪はオーバーステアです。

立ちゴケすると悲しいです、と同時にステア切れます、あれです。速度0でも切れてるのです。

舵角は、ハンドル切れ角と前輪接地点の内向き移動の合成です。それはバンク角(と重量遠心力)に反応するからくりな造りです。
舵角はあいまいな妥協でもあります、>>61-65にメーカーの落とし所が。


そのステア特性がライテク、姿勢に影響するのが。
もう1レス書かせて。

149 :774RR:2016/06/24(金) 01:29:27.76 ID:yUfa9V/N
>>147足元をすくうような軌跡は、関係ありそうですね、車体が倒れるのではなく、タイヤと路面の
設置点がアウト方向に移動するのも、車体を倒す方向にはたらきますし
実際、バンク時には前後の設置点を中心とした倒れ方とまた感覚がちがいますから
これが、ロール軸(あんまり深く理解できてない)と呼ばれる物っぽいですが

あと>>136の理解はただしいのかなぁ

150 :774RR:2016/06/24(金) 01:38:07.09 ID:1YcH8Zz5
オサーンおなじみガードナー乗り。ホンダのキツいセルフステアを車体立ててキャンセルしてたんじゃないかな。

と、思うのが大きめのターンの極端な上体入れた白バイ走りですよ。
あれは
・寝かせるとオーバーなセルフステアをマシン立ててキャンセル
・マシンバンク角立ててタイヤ接地面をキープ
・ついでにステップ接地対策
バンク角稼げないデカいバイクを早くコーナリングさせる為体でステア補正してるな・・・
とメットと肩を地面に押し付ける動きしながら思うのです。
でもハングオフのが楽で合理的です、場所によってはやると怒られそうなんで。

Fブレーキリリースと早いリーンは後で。オナレスし杉ました。

151 :774RR:2016/06/24(金) 02:53:40.97 ID:yUfa9V/N
>>150 ガードナーと縁が深いようで遠い、RVF400のりだったりする
セルフステアが強いからちゃんと、重心を低くずらしてやらないとオーバーステア
になって違和感が強いよ、体を残してフロントが回っていこうとする
、やっぱりホンダはそういうけいこうがあるんかいな

152 :774RR:2016/06/24(金) 08:42:11.87 ID:zqjazpRI
なんか、ここのスレの方々は凄いな専門職の人が多いのでしょうか?
大型二輪で教習中なのですが、スラロームでバイクの倒し方やアクセル使っての起こし方が理解でないまま、自転車感覚で誤魔化してる感じです。
身体能力が低いので、頭で理解できないと体が動かないタイプなのですが、ここの方の考え方でスラロームの説明を聞いてみたいです。

153 :774RR:2016/06/24(金) 14:05:48.26 ID:yUfa9V/N
>>152 うーん、ここの考え方で説明しても混乱するだけのような、
今はただ、バイクは傾けたほうに曲がる性質をもっている
     だから、自分の重心を傾けたいほうに移動させる
     傾けたほうに曲がるためには、ハンドルに角度をつけなければならない
     そのために、腕の力は抜く
     アクセルを開けていくと、車体の傾きとハンドルの角度を
     0に戻そうとする働きがある、ってぐらいの理解でええんじゃないかな
、それらの力をもっと詳しく知りたいなら、このすれでわからない言葉をggるか
 本を買うのが一番の近道かと。それでも、ある程度のって経験をしておかないと理解に
苦しむかと

154 :774RR:2016/06/24(金) 15:10:10.87 ID:yUfa9V/N
>>148 輪接地点の内向き移動っていうのは、日本大学の動画でも
でてましたね 傾むくことで設置点が内側に移動するから前輪を切れ読ませようとする
力が作られるやつですね。
切れ込ませようとする力
(上記+プリセッション+ステアリング系重心による重量効果+慣性力(切り替えしなどで))
に対抗する、戻そうとする力
(コーナリングフォース×ニューマチックトレール、キャスター角度による、トレール(加速時のみ?、バンク中のトレールの意味が理解できていない)
による、つりあいでバンク安定したところの切れこみ量がきまるんですかね

155 :774RR:2016/06/24(金) 15:12:45.44 ID:yUfa9V/N
すいません、また自分で話ずらしちゃいました

156 :774RR:2016/06/24(金) 16:40:34.73 ID:yUfa9V/N
妄想

ブレーキング+逆操舵(これはライダーの入力として)
ブレーキングで慣性力がFタイヤにかかり潰される、
ライダー逆操舵、スリップルアングルがすくなくても、タイヤの荷重が
大きいことにより、Cfが荷重をかけていないときに比べて、大きくアウトに
発生、足元がアウト方向に動く(これはライダーからすれば遠心力による、イン側
への力の結果でもあるが?)
とにかく、それによってブレーキを併用しないバンキングにくらべ、バンク
速度が上がる。

なんかすこしづづ近づいてきたような

157 :774RR:2016/06/24(金) 21:23:13.11 ID:1YcH8Zz5
>>152はテクニック本スレがいいんじゃないかな、操作感覚をしっかり意識するレスが来ると思うよ。

>>156Fブレーキで意固地な前輪トレールを押す全体重心バランス(車体+ライダー)が進行方向を決める。
プラス>>156そのCf(俺用語だとスリップアングル)と>>147A足元すくう軌跡の合計(各何%かわからん)で車体は倒れる。
のは間違いなさそうだがどうだろ。

で、実は早いリーンの考察をまだ語ってないのです。今書いてるので。

158 :774RR:2016/06/24(金) 22:21:36.22 ID:1YcH8Zz5
お題:早いリーン

要素は>>147列挙の
@ステアメカニズム
Aマンマシン重心と路面(軌跡)の関係、足元をすくう様な軌跡(前後輪)の誘発
これらの速度をどう上げるかです。

で、@は固有の振り子的周期(路面ーステム下端なのか重心なのか)で決まっちゃう、>>93のホンダ的アプローチが解決法。
Aは逆操舵を早く禿しくやれば早く倒れそう。逆操舵を敢えて手でやる、振られます、緊急回避制動位しか使いません。

実はFブレーキ自体とリーンの早さは関係ない。Fブレーキが姿勢変化を作り、その結果リーンがクイックになります。
条件は姿勢変化であり、減速Gはその手段でしかないのです。
前輪トレール力抜けるブレーキリリースはリーンのきっかけではあるし、舐めてFサスを縮めたままリーンしたい。
この妥協点を設計やサスセッティングで探します、調整のポイントが物理的に見えて来るでしょ。

159 :774RR:2016/06/24(金) 22:40:01.49 ID:1YcH8Zz5
このレスでおしまいにします。

片手スラ。ハンドルに体重掛けられません。普段ハンドルに手で荷重する人は遅いです。
体重を足腰だけで支える後ろ乗りの人は速いです。

なんで?
駆動輪である後輪一輪車を最大効率で使う、とかありますが。
実はバンク角(リーン)に反応するセルフステアの速度って激早いんです。
不用意に傾けるとステムのストッパーに一気にガンと当たります。

リーンと超早のセルフステアを車体バンク角を使ってひらひら操作するのが片手スラ。
早いリーンと言うか、本来のアプローチだか一次旋回の速度を人間が邪魔していないか確認する走りなんです。

160 :774RR:2016/06/24(金) 22:43:57.31 ID:yUfa9V/N
>>159 ありがとうございます、まだ自分の勉強不足で理解できない点も
ありますが。自分のライディングに生かせるよう理解に励みます

161 :774RR:2016/06/24(金) 22:47:45.97 ID:yUfa9V/N
>>159 しかしいったいこの人はどういった経歴のもちぬしなんだろうか、、、
こういう人が現われるから、2chはあなどれない、、、

162 :774RR:2016/06/26(日) 07:27:13.22 ID:/ulvYnOW
電動スクーターネタが放置気味だったので老婆心。
電動原付相当スクーター、1kwhのバッテリーで30km走るとか。
では250相当電動スクーター、300km、走行抵抗控えめ1.3倍で13kwhと小学校の計算。
○産リーフのバッテリーは24kwhないし30kwh。13kwhのバッテリーは数十kg、Amazonの大箱数個分やら。
技術向上と走行抵抗低下(摩擦と空力とダイエット)頑張りましょう。

PWMや位相誘導モーターは走行抵抗分の電力だけでクルーズできます。
エンジンは回転数×行程容量を埋める為だけにもガソリン使ってます。空ぶかし分+運動エネルギー分が燃料消費です。
そこで気づくとスクーターは効率良いトルク回転数のまま加速できます、その分最高速度に係る馬力が小さくなってます。

おしまい。

163 :774RR:2016/06/26(日) 07:45:34.84 ID:/cRiamFr
>>145
ブレーキ・リリース時は減速Gがかかっており、その状態でライダーの重心をインへ移動させる動作を行うとハンドルやステップに無駄な力がかかりやすい。
しかもブレーキ→重心移動ではタイミングが遅い。
予めインへ移動しておけばセルフステアを邪魔せずリーンを行う事ができる。

因みに現代の太いタイヤを履いているバイクでは、車体の重心点とタイヤの地面に対する接地点のオフセット量が多いから、リーンウィズで乗ってるとリーンアウト気味の走りになる。
軽いリーンインでようやくリーンウィズと同じ荷重のかかり方になるから、イン側へ体重をかけておくとバンクさせやすい。

164 :774RR:2016/06/26(日) 07:49:23.72 ID:/cRiamFr
>>162
ヒステリシスロスもバカにできないな。

165 :774RR:2016/06/26(日) 16:01:50.08 ID:kfduoZ4r
>>162 あなたのお勧めする、バイクについて理解を深めることができる
本とかあればおしえてくれんかのう

166 :774RR:2016/06/26(日) 16:46:36.52 ID:kfduoZ4r
ベストラインディングの探求とどいた、たのしみじゃのう

167 :774RR:2016/06/26(日) 16:50:45.36 ID:kfduoZ4r
>>163 起き上がり草子と同じ原理だったっけ、
設置点が移ることを意識に入れとくだけでバンキングの
精度が高まりそうだね、わすれてたよthanks 
前乗ってたvtrがバイアスだから、いまでも違和感あるよw

168 :774RR:2016/06/26(日) 19:08:36.49 ID:/ulvYnOW
>>165-166の人
ライディングの科学・和歌山利宏・グランプリ出版、>>137の*モーターサイクルの設計と技術・ガエターノ・コッコ・タッククリエイティブ、です。
R/C誌や丸山の記事は随時参考にしてます。つじのベストライディングの探求はイン足を外に踏む、タイヤ滑らせて限界感じる走りを説明してましたか。


でもまず走って問題抱えて考える事じゃないかな。ロードスポーツならがむしゃらでC2白バイレベルにはなれるから。
その先の無駄を削る走りを知りたいので理由を探してます。

169 :774RR:2016/06/26(日) 20:46:59.96 ID:/cRiamFr
上手くいかなかったり違和感がある時は、その直前の動作を見直すと問題が見えてくる。
極端な話、減速するためにスロットルを戻す前の体重移動からコーナリングは始まってる。
だから実際のコーナリング中はそれまでの操作と動作の「結果」が出ている時間に過ぎない。

と、思ってる。

170 :774RR:2016/06/26(日) 22:09:52.09 ID:kfduoZ4r
ありがとうございます、しかし全部もってるというw
タイヤの科学のほうも、国会図書館いってよんできたし、
あとは走りこんで、言われているように問題を感じたところを
効率よくなおしていくのがよさげだねぇ

171 :774RR:2016/06/26(日) 22:20:50.63 ID:aYMty6uK
MOTOGPのル−キーズカップで
撃速で血みどろのバトル繰り広げている
中学生たちはいちいち理屈を考えてないだろうな。

「ああいう感じで、こういう雰囲気で曲がる」
ぐらいな感じで切磋琢磨してんだと思う。

172 :774RR:2016/06/27(月) 00:30:15.18 ID:pAh3gIvQ
それはそうなんだよねぇ
でも彼らにはメカニックがいて僕らにはいないんだ、
町乗り、ジムカーナ、レース、どれも楽しく乗れるように勉強しようぜ
(本当なCb400かって何も考えずに乗ってるのが楽しいかもだけどw)

173 :774RR:2016/06/27(月) 03:31:17.05 ID:kmTm+VVt
  

   俺にもサスペンションやディメンションにアドバイスをくれる優秀なメカニックが欲しいンゴねぇ・・・w



  

174 :774RR:2016/06/27(月) 17:35:35.50 ID:pAh3gIvQ
キャスター、オフセット、トレール、ホイールベースでハンドリングの傾向を
考えてるが、いまいちしっくりこない
キャスター、とオフセットでトレールを変えることができる
一つのトレールを導き出すのに、キャスター角度とオフセットの組み合わせは
それこそ無数にある。
2つの組み合わせの違う、フロント周りがありトレールが同じだとする
@、キャスター大、オフセット大きい アメリカンに多い
A、キャスター小、オフセット小さい SSに多い

トレール以外のフロント周りの違いは操舵軸が回転したときの接地点の
移動量、(これは接地点から操舵軸延長線に直角に引いた距離が違うため
@大きい、A小さい)
またブレーキングしたときのサスの力の受け持ち
ホイールベースにおいてフロント周りの比率は@は大きく、Aは小さくなる

よし、バイク模型をかってこよう(粉みかん)

175 :774RR:2016/06/28(火) 03:13:02.15 ID:99vRjMYe
>>174
>キャスター、オフセット、トレール、ホイールベースでハンドリングの傾向を
考えてるが、いまいちしっくりこないキャスター、とオフセットでトレールを変えることができる

キャスター角+オフセット量=トレール量

>2つの組み合わせの違う、フロント周りがありトレールが同じだとする
?、キャスター大、オフセット大きい アメリカンに多い
?、キャスター小、オフセット小さい SSに多い

これはよく分からないな。アメリカンとSSのキャスター角とトレール量はドラックスター 35° / 153mm R1 24° / 102mm位の差があるから、オフセット量でトレール量の差を吸収できるような差ではないと思う。

>トレール以外のフロント周りの違いは操舵軸が回転したときの接地点の
移動量、(これは接地点から操舵軸延長線に直角に引いた距離が違うため
?大きい、?小さい)

リアタイヤの接地点とフロントフォークから直角に結んだ線が車体のロール軸になる。
ロール軸と重心の位置関係もハンドリングの特性を決める一つの要素。

>またブレーキングしたときのサスの力の受け持ち ホイールベースにおいてフロント周りの比率は?は大きく、?は小さくなる

前後荷重の比率(ディメンションと重心位置の結果)が関係すると思う。
それによってブレーキング時のリアリフトと加速時のフロントリフトのしやすさも変わる。

176 :774RR:2016/06/28(火) 11:36:34.06 ID:wnPLmBlZ
ダブルクレードル
フロント正立
リア二本サス
のリッターネイキッドのモノサス化を考えております

思うところがあればなんでも良いので論じて頂けませんか

177 :774RR:2016/06/28(火) 15:32:48.80 ID:259H17vo
>>175 オフセットが大きくなればトレール量は小さくなるのでは?

178 :774RR:2016/06/28(火) 15:53:47.02 ID:259H17vo
>>176 最終的に目的をどこに置くかだとおもいます
モノサス化に何をおもとめでしょうか?

179 :774RR:2016/06/28(火) 16:37:36.86 ID:259H17vo
>>175 これはもしかしてマイナスキャスタの場合ですか?
いろいろ教えていただければありがたいです
勉強したことをまとめて、みなさんに役立つように
図化(細かい数式はわからんので、感覚的にわかるような極端な図になるとおもいますが)
しようとおもってますので

180 :774RR:2016/06/28(火) 16:47:43.97 ID:xjaWbgu7
>>176
もしかしてノジマのZRX1200の話がしたいとか?

筑波のテイスト行けばモノサスのふっるいネイキッドいっぱい落ちてるよ。
速いかどうかはともかく、エンジンブローさせてオイル吐きまくるのには
閉口させられるが

181 :774RR:2016/06/28(火) 18:45:13.11 ID:259H17vo
俺の基礎学力と頭では、難しすぎるようだ
おとなし>>60 を理解するように勤めよう

182 :774RR:2016/06/28(火) 19:04:57.54 ID:wnPLmBlZ
>>175
スイングアームにあわせてフロントを調整機構作ってあわせるのと
フロントにあわせてスイングアームをリアサスで調整するのと
どちらが有効でしょうか?
論理、数値、費用対の3つの観点でご教授ください

183 :774RR:2016/06/28(火) 19:17:12.39 ID:wnPLmBlZ
>>178
>>180
最終的に求めるのは見た目と性能の両立です

ノーマルから著しく劣化しない
あわよくば、一部の挙動に対して
ノーマルより優れた性能を発揮する

上記が動作性能としての目標です

私の要望にあわすと敷居が低くなり論じる意味が薄れてしまうと思いますので

最初に提示した
・ダブルクレードル
・フロント正立
・二本サス
のリッターネイキッドのモノサス化についてメリット、デメリット、考察などご意見をお聞かせ頂ければ幸いです

184 :774RR:2016/06/28(火) 19:17:49.67 ID:259H17vo
>>182 だから 何に対して有効かを決めてもらわないと

185 :774RR:2016/06/28(火) 19:23:45.51 ID:259H17vo
>>183 ok
よく言われるメリット、

軽量化
リンクをつけたばあい、ストロークが大きくなり、プログレッシブ特性がつけられる

これらは変化要素であり、これによって車体の動きがどのように変わるのかが
実際のメリットでありデメリットである

186 :774RR:2016/06/28(火) 19:26:27.52 ID:259H17vo
マスの集中化わすれてた

187 :774RR:2016/06/28(火) 19:37:36.94 ID:259H17vo
動的な要素やディメンションの変化は難しすぎて俺にはわからん、、、
ただ軽量化、とマス集中は(これも結局動的な話になるんだろうけど)
加速しやすく、減速しやすい、アンド車体の向きを変えやすくなる
車体の向きはヨー方向の回転のことだが、慣性モーメントは距離の二乗で
大きくなるから
(ペットボトルを手に持ってその場を回転するとき、胸に近づけてる上体か
、手を伸ばしている状態どっちが回りやすいかということ)
ただし、これも動的なディメションによって本当にそうなるのかどうか変わるから難しい

188 :774RR:2016/06/28(火) 20:21:18.01 ID:xjaWbgu7
>>183
レバー比の工夫ができるんでストロークを抑えたり、あるいは増やしたりできる。
で、その副産物でショックやスプリングのセッティングが出しやすいし、バネレート
も2本みたいにやたらハイレートにしないで済む。姿勢制御も当然やりやすいし、
レイク角(最近はレーキ角ともいうな)のセットも出しやすい。

ただ、いまのタイヤでそのレベルまでセットを詰めると、自動的に正立フォークの
剛性が追いつかなくなる。で、フォークスプリングのレートがどんどん上がっていく
んだけど、そうなると今度はホイール剛性が足りなくてBITOのマグ鍛必須と。そこを
超えると今度はダブルクレードルの剛性が足りなくてチャタやウォブルが出まくる超
絶乗りにくいマシンになっちゃう。

昔のバイク乗ってた人なら身体でわかってるんだけど、剛性がアンバランスなバイク
って乗ってて死ぬほど怖い。怖い理由がダンパーなのかスプリングなのかディメンシ
ョンなのか剛性なのかがわからなくて、いじればいじるほどバイクがライダーから逃げ
ていく。で、気づくと飾りとしては最高だけど怖くて乗れないシロモノになる。

ということで、そこまでやりたいなら一度フルアジャストのサス積んだSSに乗って、
どこをどう動かせば挙動がどう変わるってのをマスターしたほうがいい。で、サスの
減衰いじって喜んでるうちはド素人なんで、フォークの突き出しや油面、スプリング
レート、リアのショック長などを変えて、車のどこを変えればどう動くかを自分でつか
むのを勧める。

189 :774RR:2016/06/28(火) 20:21:18.24 ID:99vRjMYe
>>182
2本サスのスイングアームから1本サスにする際にディメンションも変更するんですか?
どのように変化させる事を想定しているのかで必要な調整機構は変わってくると思いますが。

190 :774RR:2016/06/28(火) 20:27:52.07 ID:xjaWbgu7
>>189
リンクの設計をよほどきちんとやらない限り、モノサスにすれば当然動的ディメンションは
変わるでしょ。

スタティックに2本サスとまったく同値にしても、動的な値で変わっちゃえばチンカスほどの
意味もないよ。いまのトレンドは「サグとか1Gダッシュ取ってる奴って暇でいいよね、あんな
の走り出しちゃえば意味ないのにね」って方向だし。

191 :774RR:2016/06/28(火) 20:31:26.12 ID:ipAfctfy
適当なモノサスのバイクにガワだけ被せれば?
見た目、性能は確保できるでしょ?

192 :774RR:2016/06/28(火) 20:32:57.18 ID:99vRjMYe
>>179
キャスター角×オフセット量=トレール量
と言った方が適切かも知れませんね。

キャスター角(増)=トレール量(増)
オフセット量(増)=トレール量(減)

https://encrypted-tbn1.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcTU-P73_e4mBKqw4baqphZVsaNLwWssIjeDLkbz4uJcilHyS-m8JPm3s8PzxA

193 :774RR:2016/06/28(火) 20:41:37.95 ID:xjaWbgu7
あとねーー、、リアサスを1から作りたいのらターゲットにするリアのバネレートを
どこまで持っていくかがすっげぇ重要。

130Nとか140Nとかのハイレートになってくると、単にジュラルミン板を溶接しただけ
じゃ構造的に脆弱すぎて、荷重かかったところで一気にぶっ壊れて大怪我するよ。
スイングアームピボットもそこまで考えて設計してくれてるかどうかわからんし。

194 :774RR:2016/06/28(火) 20:51:51.60 ID:Do0PC78l
サスはストロークしてなんぼだぜ。
固くすりゃいいと思ってるのは小僧と初心者だけだ。

195 :774RR:2016/06/28(火) 20:56:34.44 ID:xjaWbgu7
そだね。一周回って一番荷重かかるところでバンプラバーなりロックピースなりなんなり
に当たる2mm前くらいが一番いいセット。人によってはフル荷重のところでバンプラバー
に当てろともいう(もちろんバンプラバーはノーマルの半分くらいに切ってある)。

で、こういうことを言い出すとストロークスピードやMaxのストロークポイントを測りたいから
ショックにロガー入れたいとか言い出すわけで。

196 :774RR:2016/06/28(火) 21:01:20.89 ID:99vRjMYe
>>183
2本サスをモノサスにする場合はスイングアームの角度と長さが変わらなければ、ピボットに対する外力は変わらない。
モノサスをマウントするフレーム側の強度は確保する必要がある。
バリオスとバリオス2の違いが参考になるかも。

ノウハウのあるショップなら望み通りの加工をしてくれるけど、薄っぺらい知識や擬似物理で適当な事をする所もあるので注意。
まぁ話を聞いてれば「こいつヤベェなw」って分かるけど。

197 :774RR:2016/06/28(火) 21:03:09.81 ID:dZ3F40m1
エンジンにマウントしろよ

198 :774RR:2016/06/28(火) 21:10:39.71 ID:xjaWbgu7
>>196
逆説的だけど、ホイールベースとかアンチスクワットアングルとかサスの動く位置とか
全体的な剛性バランスを変えたいってところまで行かない限り、リアサスを1から作る意
味ってあまりないよね。全部やりつくしてそれでもリアが入りすぎるとか、逆に全然入ら
ないとかってなって始めていじるところだし。

足つき改善のため変えるって話はまれに聞くかな。もっとも足つきのためにディメンション
変えて成功したバイクって見たことも乗ったこともないけど。

199 :774RR:2016/06/28(火) 21:15:25.62 ID:ipAfctfy
これって改造するために改造する典型例じゃないの?
目的もなければ目標も曖昧

200 :774RR:2016/06/28(火) 21:16:23.22 ID:259H17vo
まとめると、信頼できるショップを見つけるのが一番といぅ
彼らの話についていくのはたいへんぞや

やっぱり出身は工学部系だっりします?
>>198 >>197

201 :774RR:2016/06/28(火) 21:22:37.66 ID:99vRjMYe
>>198
ディメンションをそのままに作動性だけ向上したいとか、ニーズはあるんだろうけど費用対効果があまりにも低い。
太いハイグリップタイヤを履きたいとか言い出すと、芋づる式に全て強化する羽目になって一からバイクを作るのと殆ど変わらなくなるし。

バイクの場合は足付きが極端に悪ければ諦めるしかない。
無理やりリンクを弄ったりシートを削っても性能が低下するし。
その辺はシートハンドルの調整で何とかなる車との違いだね。

202 :774RR:2016/06/28(火) 21:24:04.17 ID:259H17vo
やっぱり出身は工学部系だっりします?
>>201 (自分がどこから勉強すればいいかしりたいので

203 :774RR:2016/06/28(火) 21:35:25.19 ID:99vRjMYe
>>202
仕事の関係で少しだけ覚えがあるが、車両メーカーで設計を担当してる神様級の技術者の足元にも及ばないと思ってるよ。

両極端だけど「モーターサイクルの設計と技術」と「カスタム虎の穴」は結構勉強になるかな。
専門的になると構造力学とか必要なんだろうけどね。

204 :774RR:2016/06/28(火) 21:38:29.23 ID:259H17vo
>>203 ありがとうございます、
両方もってるといぅ でもまだ読み込みがたりませんね精進します
やっぱりメーカーで設計のトップは神様級なんですねw

205 :774RR:2016/06/28(火) 21:50:29.36 ID:99vRjMYe
>>204
設計といっても「客にバレないようにコストダウンしろ」とか「エンジンの振動を誤魔化すマウントを作れ」みたいな嫌な仕事もあるだろうけど。

性能=商品力になるレーサーやSSの設計は、結果を出さなければいけないプレッシャーもあるが、やりがいのある仕事だろうな。

昔みたいにエンジンが一番偉かった時代と違って、今はフレーム・エンジン・サスペンションの相互バランスのレベルが高いからやっぱり設計のトップは神様級。

206 :774RR:2016/06/28(火) 21:54:06.81 ID:259H17vo
バランスをとるってことが一番難しいですね
ほんとに初歩の初歩の質問なんですけど、
昔のバイクに今のすこしハイグリップなタイヤを履かせて 切れ込みが
つよく違和感があって困ってます。
これは、フロントのプリロードかけてトレールながめにしたほうがいいでしょうか

207 :774RR:2016/06/28(火) 21:59:04.33 ID:ipAfctfy
>>206
タイヤの外径確認した?
サイズか一緒でもメーカー、銘柄によって外周サイズがかなり異なる

最近のタイヤはリアがでかい傾向なので、リアの車高上がってないか?
フロントの突き出し増やしたのと同じだから切れ込み多くなるよ

208 :774RR:2016/06/28(火) 22:06:59.14 ID:259H17vo
>>207 確認してみます!

209 :774RR:2016/06/28(火) 22:14:20.07 ID:99vRjMYe
>>206
バイクの車種とタイヤの銘柄を書いてくれると助かる。

210 :774RR:2016/06/28(火) 22:17:30.51 ID:ipAfctfy
>>205
設計にとって一番嫌な仕事はそんな事じゃないよ
不具合対応、他車種への展開とか、自分で自由に決められない仕事
ああしたい、こうしたいって事ができない方が余程つまらない

あと建前上は設計よりも、車両企画の方が立場強いよ
たまに立場逆転してるけどw

211 :774RR:2016/06/28(火) 22:22:22.45 ID:259H17vo
車種は RVF400
    タイヤは今は PILOT POWER 2CT 
    フロント120/60ZR17 M/C (55W) TL
リア 150/60ZR17 M/C (66W) TL
もともと純正タイヤはちょっとまってください

212 :774RR:2016/06/28(火) 22:23:15.90 ID:99vRjMYe
>>210
>不具合対応→「エンジンの振動を誤魔化すマウントを作れ」
>自分で自由に決められない仕事 →「客にバレないようにコストダウンしろ」

213 :774RR:2016/06/28(火) 22:31:33.10 ID:259H17vo
純正タイヤは GPR-50だったようです 扁平とかは変更なしです

214 :774RR:2016/06/28(火) 22:41:02.85 ID:259H17vo
GPR50 古すぎて情報でてこねぇ

215 :774RR:2016/06/28(火) 22:41:12.79 ID:99vRjMYe
>>213
RVFのフレームとかサスペンションの剛性は2CT程度のグリップでは問題にならないと思う。
GPR50が古すぎて分からないけど、タイヤのクラウン形状や外径の差、コンパウンドの違いがあるんで取り敢えずサスを標準値に戻してみたら?
そこから2CTに合わせてセッティングした方が近道な気がする。

216 :774RR:2016/06/28(火) 22:43:30.35 ID:IrSbayUM
>>200
ダー

217 :774RR:2016/06/28(火) 22:43:40.61 ID:ipAfctfy
>>213
今の今までそれ履いてたのか?
前履いてたタイヤは何だ?
変化点って何よりも重要な事なんだけど

そんなタイヤ履いてライテク語ってるならギャグだな

>>212
どっちも自分の意思を込めれるじゃない
本当に右から左へ流す設計もあるよ?

218 :774RR:2016/06/28(火) 22:44:34.14 ID:259H17vo
>>215 そうですよねぇ フロントは標準から一段ぬいてるんで入れてみます
リアは標準いちがわかりませぬ

プリロードはスプリング取付長173mm
遮熱板の上端からスプリングの下端までの長さ

て情報はあるんですけど、取り付け長ってなんでしょ

219 :774RR:2016/06/28(火) 22:47:58.08 ID:259H17vo
>>213 一回目の交換なんですよね、
中古で購入したてのころは、リアα12(5年落ち)、フロント新品ロードスマート
で明らかにバランスわるいだろって、すぐ変えちゃったんです

220 :774RR:2016/06/28(火) 22:48:24.94 ID:wnPLmBlZ
>>185
マスの集中化以外はぶっつけ本番てとこですね
前後サス付近の角度や長さを入力して簡易の最適解を出せる数式とかあればひとまずの目安になるんですけどね


>>188
一番恐れてるのはそれです
乗れないバイクができあがってしまうこと

そういう各部の整合性のエラーが顕著になるのは何km/時 で走行してる時からでしょうか?

221 :774RR:2016/06/28(火) 22:52:47.14 ID:IrSbayUM
>>220
剛性のモードと振動のモードが同じになったとき

222 :774RR:2016/06/28(火) 22:53:07.60 ID:wnPLmBlZ
>>189
そのへんは対応するショップによってまちまちで図面ひくとこからやるってとこと経験則で流用してノーマルに近い数値のものをあわすってとことありますね

前者は500万仕事
後者は工賃だけなら10万程度

ノーマルから逸脱した構造変更をする時点で元のディメンションでとれているバランスは諦めないといけないと考えております

223 :774RR:2016/06/28(火) 22:53:43.30 ID:99vRjMYe
>>218
スプリングの取付長=組み付け長かな?
車体に組み付けられている状態でのスプリングの長さ。
その長さが173mmになるように調整すればリアのプリロードが標準値になるって事(経年劣化分を除く)。

224 :774RR:2016/06/28(火) 22:55:46.16 ID:259H17vo
>>223 なんとなくわかりました、明日早速してみたいと思います

225 :774RR:2016/06/28(火) 22:59:19.84 ID:wnPLmBlZ
>>196
どれくらいの速度域の負荷で破綻が生じると思われますか?
また、加工のノウハウ的に有効な打開策はありますでしょうか?

226 :774RR:2016/06/28(火) 22:59:21.31 ID:z9UiJzVl
>>206そうですね、切れ込み弱くなる方向はフロントイニシャル上げ、許すならリア下げの方向で。

問題がステア反応の軽さか速さか両方か。
トレール量は伸ばせば軽くステア小さく、縮めれば重くステア大きくの反比例ぽい関係を考えていじりませう。
押し舵でステア角戻してバンク深くと言う少し邪道も。

ただアライメントでは大きく修正できないと思います。
俺は逆で新車のタイヤがミシュ○ン、高速道路安定走行向きのラウンド形状でまるで事務ステアしない。
石橋に変えたらセルフステア強くなって急に速くなったり。別の人はフロントだけメッツラーにしてました。

ハイグリップらしい高荷重状態に持ち込んだ時に治る(重力+遠心力Gでステア切れ角小さくバランスする)かも。

長いな。

227 :774RR:2016/06/28(火) 23:00:36.12 ID:wnPLmBlZ
>>197
ホリゾンタルバックリンクは
海外だと結構気軽にやっちゃってますね
国内にノウハウのあるとこがあれば
是非とも試してみたいです

228 :774RR:2016/06/28(火) 23:07:13.76 ID:wnPLmBlZ
>>193
・スイングアームワンオフ
・SSの足回りで少し年式の古いショートサイズのもの(径の近いもの)を移植
・ベース車に近い構成の同メーカーの足回りを移植

上記3パターンの内で長期的に見て費用対の優れたもの(と思い込めるもの)
で対応して
前後サスはリプレイスのメーカー統一で考えてます

229 :774RR:2016/06/28(火) 23:09:55.31 ID:259H17vo
>>226 ありがとうございます、いまその押し舵で寝かせて曲がってる
印象がでかいです。
バイクは曲がろうとしてるんだけど、たち気味で
遠心力に勝てない、俺をとりのこして曲がっていく悲しい状態です

どうしても待ち乗りも多いんで、さすいじり倒してニュートラルステアをめざします
扱いやすいのがはいんじゃい

ああキャブの次はサスか、、、順当に勉強できてるというのか

230 :774RR:2016/06/28(火) 23:12:19.23 ID:259H17vo
ttp://2.bp.blogspot.com/-aMQ2Pyg9bS0/VOGh7zpvAkI/AAAAAAAAj5g/ZZXebiUiPHY/s1600/NewJack-suzuki-katana-9.jpg
>>228 みためがやっぱり大事だからこういうのはw

231 :774RR:2016/06/28(火) 23:39:34.39 ID:ipAfctfy
>>229
フロントの突き出しを増やすか、プリロード抜いてみ
バイクに体重預けてニュートラルに曲がれるはず
切れ込みが強いんじゃなく、弱い時に出た症状だ
前上がりなんじゃない?

232 :774RR:2016/06/28(火) 23:46:10.37 ID:259H17vo
>>231 むむむ、たしかに、わからぬままリアを抜いてしまっていて
前上がりっぽさはみててもある 、なんたってRVFを横にとめられたとき
なぜか俺のRVFが一回りでかく感じたくらいだからw

一回前ぬく、標準もどし、いろいろやってみよう、
キャブもそうだったけど、自分でやってみないと感覚として理解できないよね
RVFのリアプリいじるのは、地獄に近いけど

233 :774RR:2016/06/28(火) 23:48:20.45 ID:259H17vo
あともしかしてなんだけど、RVFの指定空気圧が
今のタイヤには少なすぎるってことはないかなってずっと思ってる
指定225なんだよね、

234 :774RR:2016/06/29(水) 08:55:33.49 ID:9ph6VU9T
RVFか、ホンダ思想そのものだな。マシン側はネタが出て来た。

ホンダはアクセルオンでトラクション掛かった強い後輪旋回力に、強い前輪セルフステア合わせる設計です。
勢いアクセルオフの段階はオーバーステアキャンセルで直線的アプローチだな。

テクニックスレネタになるが
スローインでアクセルオンできるクリップを前に取る、
アプローチで体早めにイン入れてマシン立ててセルフステアを動作させないなり。

マシン特性を補完する走りを考える、ガードナー走りやマルケスの切れちゃうならケツ流して全体をイン向けちゃえ的な発想がいるのかな。

235 :774RR:2016/06/29(水) 14:10:24.91 ID:i+Jc1Lhp
>>234 南海のレース上がりのおっさんが言ってたこととかぶりますw
RVFは珍しく、前荷重だ後輪が浮くくらいまで潰せとか、そっから開け続けろ
開けて倒していけ見たいな事をいわれたおぼえが

236 :774RR:2016/06/29(水) 17:43:03.12 ID:H0xoDuK2
>>233
理屈をグダグダ考えるのもいいけど、まずは色々試してみたら?
今のあなたの状態は盆栽家と同じだよ

女にモテる方法を熱く語るDTみたいな
はたから見たら滑稽でしかない

237 :774RR:2016/06/29(水) 18:06:24.09 ID:i+Jc1Lhp
>>236 今日標準もどしやってみましたー
走ったかんじ、前傾がちょい強くなってたんで、いままで後ろ下がり
だったみたいです。雨のなかなんでそこまで走れてないですが
車体自体が倒れようとしてくれる感じで動きが軽いです。
しかし、私の走行速度ではピッチングをうまく作れませんね
ブレーキもホースかグリスが足りないか動きが悪い感触なので
ラジポンに変えようとおもいます。
けっかいい方向に進んだので、これを基準に自分に合わせて変えていこうと思います

238 :774RR:2016/06/29(水) 19:22:36.78 ID:ynfKKFxB
>>237
キャリパーは清掃かOH、ブレーキホースの交換歴がなければヘタってるだろうから交換。
マスターはピストンカップの磨耗かもしれない、ラジポンに変えるなら関係ないけど。
リアサスのリンクもグリスアップが必要かも。

239 :774RR:2016/06/29(水) 20:33:43.05 ID:i+Jc1Lhp
>>238
リアサスのリンクはきになってるんですよね
でも気軽にできるところじゃないから、本格的にサス自体が抜けてきたら
OHか社外に買える時にベアリングと一緒に整備するつもりです
中古でかうと、初期がどんなものかわからないからついらいね
   

240 :774RR:2016/06/30(木) 11:12:06.85 ID:1X2LKvyL
>>40 このひとがいってる転向力 っていわゆるキャンバースラストって理解
でええんかな 転向力だけだったらコリオリ力ってでてくるけど
キャンバースラスト自体、コリオリの力なのか?

241 :774RR:2016/06/30(木) 18:47:00.04 ID:1X2LKvyL
逆操舵で、車体がインに倒れこむのって結局プリセッション効果で
フロント系がステアリングを通して車体を倒すってことでええんかいな

それとも、左に切ることで発生する遠心力 どっちだべ
どっちもか?

242 :774RR:2016/06/30(木) 18:54:35.91 ID:1X2LKvyL
あと 俺が言うのもなんだけど お題

いわゆるセルフステアが最大に発揮される状況とはどのような荷重状態
であるのか サスの動きと重心の変化も加えて考察していただけると
助かります

243 :774RR:2016/06/30(木) 19:36:30.39 ID:jf6A1f9w
引き舵押し舵は別の話なので、あくまでセルフステア任せにしてって話で

バンクを支配してるのはリアタイヤで、フロントステムを通じたタイヤはそれに引きずられてバランスを取ってるだけだよ
フロントタイヤは後追いで動くからバランスを取ってバンクを止めるわけだけど
このバランスを取る早さがバンク速度と合えばニュートラルステアと表現され、それがいわゆるセルフステアと解するもので
後追いゆえに最初のきっかけも逆操舵に「勝手に」なる

どうしても手で握ってるステムを通じて操作をしてることを前提にするから、フロントタイヤが車体を支配してるように思えるかもしれないけど
それは錯覚でフロントタイヤはリアタイヤに引きずられてバランスを取ってる

こんな考察してどうすんの?

244 :774RR:2016/06/30(木) 21:28:13.09 ID:1X2LKvyL
そのバランスをとるってところの話を、サスの状況、ブレーキを残す
とかでどのような変化があるか語ってほしかったんだ

ニュートラルステアの話が出たけど、オーバーステア、アンダーステアは
どのような要因によって起こされて私たちはどんな対処をとればいいのか
とかも非常に気になります。
振り子の説明であんまり理解できなかっただよね(´・ω・`)

245 :774RR:2016/06/30(木) 21:50:26.33 ID:ueFzRHt+
フォークの突き出しを50mmくらい変えて前後の感触を確かめれば
オーバーとアンダーはわかるはず。ただし、ブレーキを残して
コーナーに入れる程度の腕は必要

246 :40です:2016/06/30(木) 22:24:22.77 ID:A2kLPcpa
>>40するどい、お見込みの通り。どこかの官庁の疑義回答みたいな言葉です。
基準面の回転たるコリオリの力とキャンバースラストの傾き、原因は違うけど運動体への力の掛かり方方は同じ。
を暗に意識しただけです。言葉の裏、大切ですね。

>>243ライダーがテクニックでカバーできる限り意味不要です。本スレで違う原理をしたり顔で語っているのでざっくりと仕組みを示してみました。
物理的な原因と違う働きかけをして非効率なライディングになる事、感覚だけだと結構なります。
ライダーにとって技術論はセッティングへのアシスト程度です。でも感じない物理にもライダーは支配されてもいます。
星の王子様みたいです。

>>244スレ保守にリーンにおける前輪ステアの影響は考えてみました。でもマシン全体のリーンは語っていないのです。
優秀な頭脳で探してください、おながいしまつ。

247 :774RR:2016/06/30(木) 22:35:44.25 ID:jf6A1f9w
>>244
ステムの操作に限って言えば、それが押し舵引き舵の話になるのよ
そんな難しい話じゃないけど、それだけで全てがまかなえる訳じゃないから

なんかスレ主がきたみたいだからあとは皆さんでどうぞw

248 :774RR:2016/06/30(木) 22:37:12.12 ID:zm3jiD++
バイクはぐっと倒せば、ばっと切れこんで、ザザっと滑らしながら曲がる
アクセルはクククって感じで、ブレーキはパッて感じだよ
これならみんなにわかってもらえると思うの

249 :774RR:2016/06/30(木) 22:48:22.73 ID:1X2LKvyL
>>246 やっぱり、あえて転向力っていってただけだったんですねw
調べれば調べるほど、すべてはトレードオフでありバランスだとかんじます
そのなかで、日々全体の底上げをしているメーカーはどれほど偉大かわかりました
CBやVTRがどれだけ感性度が高いかよくわかりますね
車体全体のリーン調べてみますね、あなたの書き込みはわからないところが
多いけど、その文調べる手がかりになるんでたすかってます

250 :774RR:2016/06/30(木) 22:59:10.60 ID:1X2LKvyL
>>247  押し舵引き舵はライディングの科学でしりまんた
各所調べていますが、自分の中でまとまりきれておらず、質問も意味不明
だったおとおわびしまんた
>>248 それが一番幸せな乗り方だと思います ほんとに

251 :774RR:2016/07/01(金) 19:57:55.58 ID:P+D6YJsY
ヤマハらしさとは どの辺のディメンションがポイントなんでしょうか
ステム高さ キャスター リヤ車高 リヤタレ角

252 :774RR:2016/07/01(金) 20:20:10.81 ID:BvPQBOfo
>>251
エンジン特製、フレーム剛性も追加。

253 :774RR:2016/07/01(金) 20:26:06.63 ID:BvPQBOfo
特製×
特性○

254 :774RR:2016/07/02(土) 01:02:33.40 ID:hzuFXUDf
なんでしょうね・・・ヤマハハンドリング。赤トンボ、羽を取ったらアブラムシ。HPに歴史が書いてあります。

高速コーナーの安定旋回でフロントがニュートラル→スリップアングルが小さい。
倒れる速度はホンダより遅い→ステム下端は高いと思われる。
ステアそのものは軽くない→トレール量は長くない。

位は思いつきました。ハンドル広くて垂れ気味なのはセルフステアのブレを手で小さく抑える意味もあるのかな。

255 :774RR:2016/07/02(土) 01:35:19.55 ID:hzuFXUDf
>>243が、バンク(の支配)とは後輪旋回力に前輪がどれ位の速さ強さで引きずられ追従するか。と定義しました。
これ、ライダーが後輪駆動一輪車の効率を活かすための大切な原理です、丸山の獲物を借るヒョウだか猫の姿勢です。


今更ですがヤマハハンドリングとは、感覚的にはバンク角変化と後輪旋回力(量)にリニアに追従し、
且つステアの重さ(外乱への粘り)も適度に持つバランスを追求。
その物理的解析がテーマですが小生ごときはさっぱり。

ただ、前後輪共に最大限重量負担させて安定旋回パーシャル域での速度(ひいては安定性)を稼げる設計です。
ホンダがアクセルオンで強く小さく回るのと対照的です。

では。

256 :774RR:2016/07/02(土) 21:27:48.99 ID:hzuFXUDf
隅田川の花火大会が30日らしいが当日雨の場合は翌日順延なしに中止だって
舛添辞任、意外な影響

257 :774RR:2016/07/02(土) 22:10:11.77 ID:u5/IVniq
Fブレーキをかけながらだとスムーズかつコントローラぶるにバンクできるな
これが人ではなくバイクがもつ逆操舵なのかな、
でもブレーキをぱっと話したときに比べて操舵角度は少ないきがするね

258 :774RR:2016/07/02(土) 22:17:22.40 ID:LOuLo+9n
ブレーキ使ってフロントがっつり沈めてフロントタイヤ変形させてる状態
で逆ハンなんか切ったら切れ込んで即転倒だけどね

フロント沈めきってる時にバンクさせるには、寝かしたい方向にめいっぱい
荷重かける以外ない。ハンドルを使って荷重するとしたら、逆ハンでなく
イン側のステアリングを地面に向かって押しこむ感じ。

259 :774RR:2016/07/02(土) 22:25:20.35 ID:u5/IVniq
確かに、この乗り方だったらフロントの接地感がずっとあって安心して
曲がっていけるね。
そうか、ガッツリ荷重かけてるときは、イン側のステアリングから入力
するのも場合によってはありなんですね

あと、コーナーを曲がってるときって、遠心力結構かんじますか?
自分はたまーにしかググっときてるのを感じないんですけど
進入スピードがひくすぎるのかな

260 :774RR:2016/07/02(土) 22:32:49.46 ID:LOuLo+9n
公道で遠心力を感じることはあまりないかな。
筑波の最終くらいからようやくって感じ。旋回速度で130km/hくらい。
コーナリングGでどんどん速度が落ちるんで、突っ込みでビビると中で失速する。

それでもロガー見ると1G行ったか行かないか。公道だと0.2Gくらいでも相当のG
に感じると思う。

261 :774RR:2016/07/02(土) 23:47:59.55 ID:u5/IVniq
公道ではやっぱり感じないですよねぇ、いや自分が向心力をうまく発揮できて
ないんじゃないかと思って心配してたんです
遠心力にもロガーがある時代なんですね、私のバイクはまだメーターも
手回しで0にもどしてますw
たまに感じる遠心力が0.2Gだとしたら、1Gはほんとに押しつけられる
ような力だとおもいます、やっぱりバイクはスポーツなんですね

262 :774RR:2016/07/03(日) 00:08:17.31 ID:PCZ3I0nW
>>255
定義ってなんだよw
昔からキャスターって言われてんじゃんか

263 :774RR:2016/07/03(日) 05:09:18.09 ID:U1jLlPlN
バンク角が45度で遠心力が1Gだぜ
小回転をすれば1G以上を簡単に感じられるはずだが?

264 :774RR:2016/07/03(日) 21:24:17.41 ID:QpUrGEiw
また邪魔な振りレスしちゃうけど

鉛直1Gとtanθの合力なんでマンマシン全体バンク45゚だと支えるのは1.41G。60゚傾くと2G。
感覚的には静止1G差し引く位としても、MotoGPの60゚バンクはブレーキ時1G相当が体に余計掛かってる感じなんですね。
後は時間、飛行機の離陸は0.2G程度が数分と言います。自分が深いターンでG感じてるかと言えばそれ程でも。

ただ、後輪一輪車派の小生ですが明確に遠心力Gで前後輪を押さえる意識してます。
前輪はハンドルからじゃなくて車重体重をステム経由で。


>>262それは釈迦に説法失礼しました。自分への動機づけと原理を理解出来てるかを確認する鍵です、いろいろなスキルの方がいますので。
素人が障害致死を殺人と騒いじゃう様な間違い起こしてないか的なアレです。

265 :774RR:2016/07/03(日) 21:26:52.26 ID:QpUrGEiw
×障害
○傷害

なんか俺ウザくてごめんなさい。

266 :774RR:2016/07/03(日) 23:53:51.89 ID:u6fsH134
>>264 たしかその方法だと、直接的にタイヤに荷重されるんじゃなくて
操舵角度が戻る方向の力が、ステムから入力されるんだったよね、
力は加わるのことは一緒なのに、方法によって作用、結果が変わる
面白い例ですね。
ライダーがこういうことを知っていると、ライディングの幅が広がり
結果早くなるんでしょう。バイクは同じようにのっても、路面は違う
イレギュラーな事柄の連続が、場合場合で乗り方を変えなければならない
という結果を起こす。そこでライダーの懐の深さがためされるんでしょうな

267 :774RR:2016/07/04(月) 01:09:28.37 ID:be4kKimY
また、ステムが押されるということは、車体からすれば逆操舵とも考えられますね、
しかし、それは立ち上がりでもいえること、切れ込む力と逆方向の力を逆操舵てきな
バンキングを起こすのか、そもそも逆操舵によるバンキングの主要な部分は
なんなのか抑えておかないと、判別つかない部分がありますね
ブレーキ残しての進入なども

268 :774RR:2016/07/04(月) 06:16:03.01 ID:QZk64/QI
>>264
そんなにムキに反論することじゃないけど、
重力と遠心力の合力がtanθ 

269 :774RR:2016/07/04(月) 07:42:39.07 ID:QZk64/QI
ちゃうわwwww トンでも理論にあわせて俺までバカになったわww

「重力」と「遠心力」の合力が「バイクの傾き方向の力」

なぜtanθが出てきたんだ? 遠心力ならcosθ 
解っていると思うけど、バンク角は垂線との角度なので、「90度ーθ」

270 :774RR:2016/07/04(月) 10:56:27.09 ID:be4kKimY
1G*cosθ+sinθ*遠心力じゃにゃいか、
たしかになぜにtanθかきになるところ

271 :774RR:2016/07/04(月) 11:23:39.86 ID:be4kKimY
まちがえまんた、
1G*sin+遠心*cos ですた

272 :774RR:2016/07/04(月) 11:25:40.49 ID:be4kKimY
ちがうよ、あってたよ,,,,
ドンだけ衰えてんだおれのあたま

273 :774RR:2016/07/04(月) 11:31:39.83 ID:be4kKimY
>>268 1Gを1として比率手考えたときに確かに、遠心力はtanθになるな
ttp://w3e.kanazawa-it.ac.jp/math/category/sankakukansuu/henkan-tex.cgi?target=/math/category/sankakukansuu/sankakukansuu-no-sougokankei.html
その計算も間違ってないけど、彼のほうがやっぱり上手っぽいわw

274 :774RR:2016/07/04(月) 11:35:22.63 ID:jBEsYwL2
おはようございます、暑くて思考錯誤にもなります。

三角関数的に正接tanはx軸上の不変基準1に対するy軸方向の長さ。地球表面なら1Gは大体不変なんだな。
純粋な縦横Gをピタゴラ合成した結果なんだぞ、と順を追って演繹的に説明しやすい。のと計算が簡単。

余弦cosでベクトル方向と比率は合ってるけど基準1Gが動くから1(G)に戻す逆数掛けるの面倒。
結果を測定して分析する帰納的思考論です。

あと、数値は先に掛けてから後で割ると小数処理楽になる。簿記やってるならわかるっしょ。

275 :774RR:2016/07/04(月) 11:53:11.01 ID:QZk64/QI
そうね、重力との対比ならtanだね。

264が間違っていたのは、
tan45°は1,0だからな。 tan30°はルート3の逆数だろ。

276 :774RR:2016/07/04(月) 12:06:47.61 ID:jBEsYwL2
>>264は間違ってませんよ。
主語書いてないけどスレの流れでバンク角θの時の合成Gは、1Gと遠心力tanθの合力(ベクトル合成)ですから。
>>273-274の通り基準長をどこで取るかの考え方の違いです。

277 :774RR:2016/07/04(月) 13:01:41.78 ID:QZk64/QI
tan90°は無限大な件。
バンク角0度で無限大っておかしいと気付け。

278 :774RR:2016/07/04(月) 13:30:44.78 ID:jBEsYwL2
勝ち負けでもありませんが物理証明ですのできちんと考察しましょう。私>>264です。

いきなりバンク角0゚で無限大と言われても小生そんな事語ってませんので。

バンク角0゚は鉛直1Gに対する横Gは0、合成Gは1Gですね。
小生はライダーが感じる合成Gで語っているので何か誤解が生じたのかも。
どのベクトルを説明したいか明示してみてください。例えば横向きの遠心力だけを語りたい、とか。

279 :774RR:2016/07/04(月) 16:40:01.39 ID:be4kKimY
不毛なG争い、はやめてシャイニングフィンガー

280 :774RR:2016/07/04(月) 17:23:36.15 ID:be4kKimY
それより、バイクで重要といわれてる向きがえを考察しようぜ
いわゆる一次旋回、定常旋回、二次旋回と分けられるが
バイクはただ横移動だけでなく、月と同じように自転しながら
コーナーを曲がっていく。この自転は前後設置点で発生する
横力(Cs、Cfふくむ)がバイクの重心周りでモーメントを発生
させて、その差分ヨー回転の加速度をうむ、
慣性モーメントは重心から遠いほど大きくなり、二次曲線を描く
だから、マスの集中化などが躍起で行われており、際外部かつ回転物
であるホイールやタイヤの軽量化は効果が大きいといれているとかいないとか

とにかく向きがえで知ってる情報とかあれば、教えてくれるとありがたいです
実際乗ってても、曲がり始めるときに意識してバイクの重心に自分の
重心を近づけたほうが小回りできてるきがするしライディングにもいかせる
はず

281 :774RR:2016/07/04(月) 20:46:27.19 ID:be4kKimY
また、バイクの場合はこまのように単純ではなく、トルクが発生する
部分がタイヤであり、タイヤの回転とヨー方向の速度、トルクなどかんがえなけれ
ばならないというややこしさ。
また横力(トルクってさっきはいったけど)が強い場合には車体を
たてようとする力も働き、それに対抗するためバンク角度も深くしなければならない
など、広範囲にわたる

282 :774RR:2016/07/04(月) 22:06:45.97 ID:z1KYAsGs
>>281
クランクのジャイロ効果も考えてね。

283 :774RR:2016/07/04(月) 22:08:53.34 ID:be4kKimY
クランクジャイロ、わすれてまんた、あとフライホイール(これもクランクジャイロのうちじゃろか)

284 :774RR:2016/07/04(月) 22:14:14.03 ID:be4kKimY
クランク系のおもさってどんなもんなんじゃろうかいなぁ
、まぁ軽かったとしてもホイールの比じゃないくらい超高回転
してるから絶対無視できない要素であるのはたしかだよね
レースでもクランク系はチタン使ってるのがおおいってきくし

285 :774RR:2016/07/04(月) 22:15:27.66 ID:n6e0zKKz
タイヤの摩擦抵抗とかステアリングステムの摺動抵抗とかがまったく考慮に入ってない件

286 :774RR:2016/07/04(月) 22:17:35.76 ID:be4kKimY
タイヤの摩擦抵抗とタイヤの回転速度は考えてましたが私にはさっぱりでw
まして摺動抵抗なんてw でも自分でいじれる部分であるから
やっぱり重要ですよねぇ

287 :774RR:2016/07/04(月) 22:19:54.39 ID:be4kKimY
しかし、とりあえずは前後輪の横力による差分を考えてから
でも私にはまとめきれるきがしますぇん
向きがえって結局コーナリング全般のことなんですよねぇ

288 :774RR:2016/07/04(月) 22:27:13.71 ID:be4kKimY
とりあえず、人に注意されるまで妄想
(ここは前後輪の状況のみを超雑に考察)
前輪の横力×重心距離Aー後輪の横力×重心距離Bが>=<どの状況か
によって、車体のヨー方向の加速度が変化する
前輪モーメント(いかM)>後輪M ならばイン側に車体が向く加速度、一次旋回
前輪M=後輪M          ならば加速度なし(直進ならそのまま、まがていれば定常旋回
前輪M<後輪M          ならば加速度アウト側、二次旋回

289 :774RR:2016/07/04(月) 22:30:40.68 ID:z1KYAsGs
フルカウルからネイキッドに乗り換えたらハンドルの慣性重量の大きさに驚いた。
ハンドルにライトがマウントされてるとこんなに重たいのかと。

290 :774RR:2016/07/04(月) 22:34:29.76 ID:be4kKimY
一次旋回で早く向きを変えたい場合は、前輪の横力を最大限に発揮させ
かつ、重心との距離を稼げばいいが、距離を稼ぐことは前が大回りすることでも
ある、ケースバイケースなんじゃろか、
ただ単に前輪重心距離を稼ぐには、ライダーが後方にいれば合成重心は
後退するが、、、、 今の乗りかたっぽくない ノリックを否定したくないんじゃー

291 :774RR:2016/07/04(月) 22:37:38.18 ID:be4kKimY
>>289 慣性重量だけでなく、前のほうに重いものがある場合慣性Mも大きく
なりますよ、我輩のRVFはなんでもそのためにヘッドカウルにふたがないとか
みためスカスカで安心感ないけど

292 :774RR:2016/07/04(月) 22:41:15.26 ID:be4kKimY
>>290またモーメンとは差分なので後輪の横力が弱いほうが加速度は増す
これが、ノリックのりなんじゃろか。この究極が二輪ドリフトなのかな

293 :774RR:2016/07/04(月) 22:45:40.73 ID:be4kKimY
ここまで、妄想まとめ
向きがえ加速度を上げたい
@前輪横力をなんとかして上げる、
A重心距離を稼ぐ(後輪からすれば重心距離を減らす)
B後輪横力を低くする

しかし先言ったとおり、重心距離を稼ぐと前輪は大回りをしてしまうことになる
この要素は車体の設計やライディングスタイル、路面状況などから
ケースバイケース

294 :774RR:2016/07/04(月) 22:52:42.98 ID:be4kKimY
車体で言えば前荷重かつライダーが伏せて合成重心が前気味
になるバイクは、進入時向きがえ加速度が上がりやすい設計といえる
つまりクイック

アメリカンのような前に荷重しにくく、合成重心が後ろ気味のバイクは
向がえ加速度が上がりにくい設計であり、前輪の向きを変えるとき
大回りになり 向きがえはダル、だがそれが安心感や乗り心地がいいことに
つながる

めっちゃ忘れてたけど、ホイールベースこの話ではめっちゃだいじだね

295 :774RR:2016/07/04(月) 22:58:22.62 ID:be4kKimY
ホイールベースはそのまま慣性重量につながり、短ければ合成重心が後ろよりでも
大回りする距離自体が短いので前輪の向き変えのための軌跡は短くなる
つまりクイックあんどクイックな設計 ちなみちうちのRVFは250〜400で
一番ホイールベースが短いらしい、、、、車体自慢ウザイw?

296 :774RR:2016/07/04(月) 23:04:35.26 ID:be4kKimY
また 重心はライダーとの合成重心とはいっても、バイクのが重いので
ライダーが重心にあたえる位置の変化と、ライダー自体のそこからの距離
による慣性重量はトレードオフっぽい?
おとなしく、車体がもつ特性を生かすべく、車体自体の重心周りを
動くのがよさげ、なんたって慣性モーメントは距離の二条城

297 :774RR:2016/07/04(月) 23:07:30.30 ID:z1KYAsGs
>>295
近年のバイクではエンジンのコンパクト化やサスのマウントの仕方を工夫する事で、短いホイールベースでもロングなスイングアーム長を確保している設計が多いけど、RVF400はどう?

298 :774RR:2016/07/04(月) 23:12:13.94 ID:be4kKimY
>>297 はかったことないのでわかりませんが、ホイールベースの件もあり
ほかの400また250よりは短くみえますね
それより、プロアームのせいで両持よりスイングアームが重いらしいので
慣性モーメント的にはよくないような、倒立V4カムギアトレーンプロアーム
というネタバイクなので
ただし、これからの考察で出てくる、二次旋回では重いスイングアームが
活躍してくれる、、、、、かも

299 :774RR:2016/07/04(月) 23:15:55.79 ID:be4kKimY
そもそも、スイングアームの長さがいったい全体マシンにどのような影響を
あたえてるか、私よくわかってなかったりw 調べてこの妄想にいかせそうなら
追記しますね
とりあえず今日の妄想は終了 次回、訂正レスの嵐、書くのをやめる俺氏 こうごきたい

300 :774RR:2016/07/04(月) 23:21:10.79 ID:BFm9rwBx
そんなで>>264です。
ID:QZk64/QIは問題点がはっきりしたら質疑お願いします。
仮説の比較は大切だし、結果俺がポカやってるかもしれないし。

自分の学習に>>281-283をまとめてみました。

・バイク本体自体が旋回回転(なるほど)運動のモーメント
  − タイヤ(接地点)が作る旋回力(横力) VS 拮抗するためのバンク角
・バイクパーツ回転体のモーメント
− ホイール、クランクシャフト、カウンターウエイト、他にも回転体を探してみる
 * 一応補足、回転体以外でも動く質量は慣性力を持つ *
 質量中心から離れたモーメントは動きの邪魔(安定要因)−マス集中化
・xyz各軸の動きは複雑、逐次現象が取り上げられる毎に解析考えてゆきましょう。

意図と違ったらごめんさない。長期テーマとして金太マスカットと曲がる事、考えてみませう。

301 :774RR:2016/07/05(火) 03:02:56.51 ID:6lmJ4CwY
>>300 向きがえって結局コーナリングすべてってことなんですよね、
いろいろ勉強しても、頭の中で散文として存在してるだけなので
この機会に現時点の散文をまとめてみようかと、また抜け落ちているところも
発見できるかもですしおすし

ステム周りはおねがいしますw

302 :774RR:2016/07/05(火) 05:36:48.10 ID:m+zQdaat
>>300
呼ばれたので一応答えるが、質問は無い。
間違いを指摘しただけだ。

303 :774RR:2016/07/05(火) 08:05:13.35 ID:ESi88Kba
あーごめん間違い以前に何言ってるのかわからんので終わりにしましょう

304 :774RR:2016/07/05(火) 08:56:28.42 ID:WZ+7i75P
二字旋回時のスイングアームのタレ角はどう影響しますかね
なんとなくハイパワー車は垂れているような気がします エンジン搭載位置の関係かもしれませんが

305 :774RR:2016/07/05(火) 11:54:19.74 ID:6lmJ4CwY
>>302 俺もまちがってて勉強すこししなおしたけど>>300に間違いはないっぽい
tan60は√3(1Gに対する比率ね)であってるし、合力的には √(1二乗+√3二乗)=2であってる
バンク角度45のときも、>>300氏の計算では、遠心力を比率で出してから
同じく斜線を求める方法でやってる √(1二乗+1二乗(tan45=1より)
=√2=1.414

306 :774RR:2016/07/05(火) 12:23:49.26 ID:6lmJ4CwY
まぁ Gの話なんて面白くもないしここら辺でやめましょう

307 :774RR:2016/07/05(火) 13:07:26.51 ID:Jvt5Ta+k
そもそも合力ってベクトルなんだから単純な足し算と違う
だから、GとtanΘとの合力で話を止めているのが良くなくて
明確にすると
バンク角をΘとするとバイクの傾き方向の力(Fとする)は
F = G/cosΘなんだよ

バンク角0度(直立)で、cos 0 = 1, F = G
バンク角45度で、cos 45 = 1/1.41, F = 1.41G
バンク角60度で、cos 45 = 1/2, F = 2G

308 :774RR:2016/07/05(火) 13:08:43.40 ID:Jvt5Ta+k
バンク角60度で、cos 60 = 1/2, F = 2G

309 :774RR:2016/07/05(火) 19:01:28.73 ID:ESi88Kba
>>264です、最後に繰り返しにもなります。帰納的、脳思考の順番そのままレスするとバンク角からcos。
演繹的にtan使ったのは純粋な横Gと縦1Gを意識してもらってベクトル合成の順、学校の先生みたいです。

正誤なんかより探求とその結果で前進するのが大切なのです、おしまい。


Rサスのイニシャル上げた状態でRブレーキ掛けるとロックしやすい。Rホイールピボット中心にアンチスクワットとかあるのやら。
和歌山もRキャリパーの取り付け方始めスイングアーム周りの力学語ってました、真面目に考えないと。

理屈は補助、まずはアクセル回せなんで実体と理屈の両輪を大切にしたいのでした。

310 :774RR:2016/07/05(火) 22:36:32.93 ID:Jvt5Ta+k
>>309==>>264
あなた、問題に取り組む際の考え方が少し外してる様な気がする
どういう学歴なのかな?

311 :774RR:2016/07/05(火) 23:41:35.65 ID:m+zQdaat
>>310
私の経験上、部分否定にとどめておくべきかと。
全否定は怖いです。家族が迷惑します。

312 :774RR:2016/07/05(火) 23:48:10.98 ID:6lmJ4CwY
>>310 まぁ2ch なんだからw 彼の経歴を聞いたところで信用できる
ものでもないし。 たしかに、直線的な描き方じゃなくて意図してブーメラン的
に書かれているようには感じるなw自分で考えるように仕向けてるてきな

どちらにせよ、書かれているものの正誤は自分で勉強して見極めるしかないし
自分で考えにゃあ理解できんぜよ

313 :774RR:2016/07/06(水) 00:04:20.83 ID:FSzuAh5W
バイクのヨー回転は単純に
Iα=T
I=慣性M(Kg*m二条 関連:車体重量物配置、車体速度、回転体の扱い)
α=角加速度(rad/sec二条城 )
T=トルク(N*M 関連:二つのタイヤの横力差)
って考えでええんかの、関連項目で考えられるものあればおしえてほすぃ

314 :774RR:2016/07/06(水) 00:13:53.58 ID:OadqgoLY
>>311,>>312
熱心みたいなので
若いのなら、今からでもきちんとした教育受けてるといいのかなぁと

315 :774RR:2016/07/06(水) 00:17:14.84 ID:FSzuAh5W
>>314 たんに金のない26のフリーターですよw
人生に誠実であったなら、深いところにいく素養はあったかと
ただ、そのような勇気はもちあわせていなかったようなので

316 :774RR:2016/07/06(水) 00:52:37.23 ID:OadqgoLY
>>313
いいんじゃない
どうぞ考察すすめて

317 :774RR:2016/07/06(水) 01:52:17.83 ID:FSzuAh5W
次も超単純にコーナー中でのバイクのヨー方向の動きを中心とした考察
@バンク
Aステアリング切れる(前輪に、横力(Cf+Cs)発生)
B前輪設置点ー重心距離間*横力でインに向かせるM発生 
C後輪でも、横力発生、しかし前輪に比べて操舵角度がない+円周差がないので
アウトに向けるM自体は前輪Mより小さい、Iα=T のTが瞬間的には決まる
このときの加速度の大きさはIが小さければ小さいほど大きくなるので
、車体が軽い、重心の遠くに重量物がない、回転体の回転数が低い(これが上のギアで侵入しろって意味の
一旦を担っているかも)
ここで気づいたが、バンクさせる方向では回転体はプリセッション効果でインに向く力が発生するが
ヨー方向の回転ではバンクを起こす力が発生するな、車輪が斜めなので実際に車体を
起こす力は少なくなるかも抱けど

318 :774RR:2016/07/06(水) 02:04:01.57 ID:FSzuAh5W
Iの中に回転体を含めるとかいたけど、俺にはこれが正しいのかまだ理解できていない
回転体を運動させるのに必要な慣性力っていったいどのような計算式になるじゃろか
10回転/s 100回転/s の地表に水平な二つの円盤があるとしてこれを直線運動させるために
必要な力はF=MAなんで 単純に重さによらないかな? この場合は回転軸に直角な運動だからだけど
バイクはバンク中なんでまた扱いがかわるんかいな

319 :774RR:2016/07/06(水) 02:04:57.33 ID:FSzuAh5W
眠いんで、続きは明日

320 :774RR:2016/07/06(水) 02:10:20.35 ID:FSzuAh5W
ってけど車関係で面白い視点があったから書いとく
車体の公転に対し自転が早いのがオーバーステア
車体の公転に対し自転が遅いのがアンダーステア

321 :774RR:2016/07/06(水) 02:15:49.89 ID:FSzuAh5W
だから自転なくしては公転できない
つまり自転している間が公転中なのだよちみ
前輪、後輪の差によるモーメントがイコールになるまでの間に
どれほど、角加速度を上げるかがキーっぽい

322 :774RR:2016/07/06(水) 02:16:30.54 ID:FSzuAh5W
すいません、ほとんど人の言葉かりますた

323 :774RR:2016/07/06(水) 12:24:01.57 ID:uf8AcDoG
小池 だめだなこりゃ

324 :774RR:2016/07/06(水) 17:38:00.09 ID:FSzuAh5W
考察とは別だけど、俺が流す程度のときにたまにやることも参考になるとおもう

いわゆる、奥でもう一段Rが深いカーブで、流す程度で入っていくとき
バンクさせて曲がっているときに、Fブレーキをかけながらアクセル上げると
フロントを中心にもう一段回っていく

325 :774RR:2016/07/06(水) 17:49:14.26 ID:FSzuAh5W
雑記、
エンジンブレーキはアウトがわに向けるヨーMの力となる

トルクは車体のキャンバー角度によって、その働きを変える
リアステアとよく言われるトラクションによる向きがえは、
バンク中にアクセルを開けることによる力が、車体をインにむけるM
となるためである

326 :774RR:2016/07/06(水) 17:51:35.12 ID:FSzuAh5W
しかし、アクセルによってリアの横力も大きくなることが
予想され、どのような状況でどのようなあけ方をすればよいかは
また考察が必要となる

327 :774RR:2016/07/06(水) 19:02:43.26 ID:FSzuAh5W
リアステアの効果を最大限発揮できる状況とは
横力のMに対してトラクションMが勝っているときである

もしくは、横力M−トラクションM が最小になるときである
後者ならば、アクセルを開けている状況でもインに向けるMを維持できるし
前者ならば、よりインに車体を向けることが可能

ケースバイケースという都合のいい言葉をつかうが、実際には私は前者から後者
に移り変わっていると考える

328 :774RR:2016/07/06(水) 21:25:09.96 ID:FSzuAh5W
バンク中のトラクションをモーメントにする脚は
バンク中のバイクを真上から見たときの設置点と重心までの距離であるが
超雑に図を作ったので見てほすぃ
http://i.imgur.com/Q2D6Twb.png
これからわかることは、重心位置によって車体後輪を押し付けるMとヨーモーメン
のが移り変わっていくということだ。
直立状態の場合、後輪が発生させるMは後輪を地面に押し付ける方向にすべて働く
ことは、サスの動きを考えれば正しいといえるのではないか(安置スクワット無視だが
特にこの図で注目してもらいたいのは、同じバンク角度であっても重心位置
が低いことによって、トラクションが車体を押し付けるMがヨー方向M
に移り変わっているという点である

ここまで俺にも意味不明 まとめ不足

329 :774RR:2016/07/06(水) 21:32:44.62 ID:FSzuAh5W
しかし、バイクは前輪後輪という二点の支店をもつ、これらがどうかかわってくる
かの正しい理解ができなればすべては無駄
一度地にもぐり、二つの接点(しかも回転する)について 勉強してくる

330 :774RR:2016/07/06(水) 21:37:38.86 ID:FSzuAh5W
それまで誰か保守世路

331 :774RR:2016/07/06(水) 23:25:42.90 ID:pDaazUaq
考え方外してる人です、26歳です。20代に戻りたいなぁ。
読んで楽しくためになるレスを心がけてるよ、このスレでは。

>>313-遠心力(向心力)が公転、車体の向き(を変える力)が自転、更にホイール等車体内の回転体が影響しますか。
勝手に力を三層に区切って考えてしまいました。
公転に相当する遠心力、自転に相当する前後輪の横力(縦力も混ぜて、お願い)、更に振り子要素(傾けて曲がるから)が絡んで難しいです。

曲がりやすさは姿勢(雛ヘ)の時間経過での変化を上手く利用するテクニックが必要です。
>>313-の力の掛かり方を前提に、時系列的に動作を整理すればクイックに強く楽に曲がれる、かな。

レスまとめただけでした。結果の物理は大切だけど、それに至る考え方・ルーチンを意識するのも同様に大切です。俺外れてますけど。

332 :774RR:2016/07/06(水) 23:39:10.72 ID:G1Sk4yi/
リアステアっていうか、二輪のタイヤは円形だから
傾けると回転半径の小さいイン側に曲がっていくのを
言ってるんだよね。で、傾いた動きからセルフステア
が誘発されてどんどん曲がっていくと。

333 :774RR:2016/07/06(水) 23:59:09.46 ID:pDaazUaq
そですね。
前輪ステアはその後輪転向力に添わせると、後輪一輪車派は考えてるかと。

334 :774RR:2016/07/07(木) 00:04:49.70 ID:SSrxnzBW
>>317
>重心の遠くに重量物がない
重心ではなくヨーの回転軸じゃないの?

ヨーの回転軸は前輪の設地点と後輪の設地点を結んだ直線の中間なのかな?

335 :774RR:2016/07/07(木) 00:15:02.96 ID:KvwuT50n
>>334 そです、しかし私の足りない頭ではとりあえず、重心周りを中心として
のヨーを 宇宙にいるわけでもないのに考えました。、
回転し、傾き、双方の向きがズレ、大きさと、太さが違う 二つの支点
タイヤ これとヨー回転軸がどのように関係していくか難しくて
ヘルプがほしいです

336 :774RR:2016/07/07(木) 00:20:16.51 ID:KvwuT50n
しかし、車の場合 ヨー回転軸は重心として扱われているんで
バイクでもそうしてかまわないかと、
ただ、停止しているバイクにトルクをかけても、前後輪の摩擦で動きませんので
(ステアは逆に切れるか) ヨーモーメントが発生したところで、その力を実際に
動きに変えるためには、前輪の向きがとても重要になるようです

337 :774RR:2016/07/07(木) 00:25:13.91 ID:KvwuT50n
>>331 26歳とかきながら20台に戻りたいという外し さすがですw

縦力も>>328の図を描いているときに、きづきましたがやっぱり重要
ですね。328の考察でハングインの二次旋回における優位性がみえてきたかと

縦力というと、エンブレ、アンチスクワット、転がり抵抗、前後ブレーキ
でしょうか、主要なもので抜けてるものがありますたら、だれでもいいので
おせーてください勘定にいれてかんがえてみまふ

338 :774RR:2016/07/07(木) 00:26:22.03 ID:SSrxnzBW
>>336
タイヤが全くグリップしなかったら
重心が回転軸になるね

339 :774RR:2016/07/07(木) 00:28:02.72 ID:KvwuT50n
あと、ここトンデモだろって思うところがあれば指摘してくださると
ありがたいです、自分だけで正誤の見極めはむずかしい

340 :774RR:2016/07/07(木) 00:28:45.55 ID:ihJAVray
>>334なるほど、座布団一枚。遠心力の局所的な掛かり方は一考せんと。

そのヨーの回転軸はマシンに対して前後するっぽい、前後輪の旋回軌跡(力)の変化の反映かと。
事務では重量中心をアクセル操作して前輪誘導したりするから。
後輪を軸に近く、後輪が逃げない走り、が軸絡みかも。

他人が不明確な回答レス失礼。

341 :774RR:2016/07/07(木) 00:33:52.34 ID:SSrxnzBW
前乗りするとフロントを中心にリアが振り出される感じ
後乗りするとリアを中心にフロントが回り込むような感じ

がして不思議だったんだけど

重心の位置、すなわちヨーの回転軸の位置が変わるのなら説明がつくな

342 :774RR:2016/07/07(木) 00:43:51.37 ID:KvwuT50n
>>341 わたしの妄想をよんで納得していただけたのなら至極光栄でふ

343 :774RR:2016/07/07(木) 00:51:29.35 ID:SSrxnzBW
>>336
フロントが切れてて、前へ進むとステムがイン方向へ引っ張られて
それで車体&リアタイヤがヨーイングするんじゃないの

344 :774RR:2016/07/07(木) 00:58:59.46 ID:KvwuT50n
>>340 その話くわすすく欠いていただけませんか
>>342 そのとうりです、フロントが切れスリップルアングルがつかないと
車体は自転も公転もできないと思います。ただ、前輪がヨーM
をつくり、それに引っ張られて後輪の向きがズレ、後輪にもすりっぷるアングルが
生まれるんじゃないかと考えてます、情報の複合が難しいです

345 :774RR:2016/07/07(木) 01:04:38.24 ID:KvwuT50n
最近占有しちゃってますが、私のもまったくの妄想なので
適当な事かいてもらってもぜんぜんよろしいですよ
向きがえ事態、コーナリングすべてと考えているので、直線でも灰サイドでも
なんでも有益な情報です、間違っていたとしても、それは有益な情報です

346 :774RR:2016/07/07(木) 01:26:31.48 ID:ezI/Lad3
何かの動画でシートを上から+の模様に見て、
前左荷重、前右荷重、後ろ左荷重、後ろ右荷重
みたいに考えるってのを見てなるほどと思った。

347 :774RR:2016/07/07(木) 02:14:27.24 ID:KvwuT50n
忘れてたけど、前輪のトルクはステムを経由して車体に通じるので
Mの脚は単純にタイヤの設置点からの距離で考えたら間違えっぽい

348 :774RR:2016/07/07(木) 09:14:05.33 ID:1OWo7RfJ
>>344
何度も言うが、バイクの動きとライダーの捉える認識は同じである必要はない
大体において乖離してるものだし、このような掲示板で指摘したとしてほとんどが受け入れられるものでもないからだ
しかしあからさまに誤解して語ってるのを見過ごすのもなんなので、簡潔だが前回より念を押して説明する

フロントのディメイションを語るときにキャスター角というのがある、意味を調べても投げる人だの鋳物師だのでてくるが
キャスター角として合っているのは、そのまんま「家具の足やかばんなどにつける小さな車輪」で合っている
これだhttp://www.mc-taichi.com/assets/images/moto/frontsus/daisya.png
取り付け基部を基点として車軸までの間をトレールといい、それゆえに追従性が担保されるというものだ
どんな方向を向いていても、押せばかならず基部が先にきて車輪が引っ張られ追従する

押せば必ず
http://www.ac-sanctuary.co.jp/img/factory/chassis/dimension_trail_little.jpg
基部(ステム)が先に来て、車輪は引っ張られ追従する
http://userdisk.webry.biglobe.ne.jp/000/053/90/1/115976093015713397.jpg
後傾してるだけで、ステムは車軸の前にある

前輪は見た目一番前にあるのにフルブレーキしても安定してるのも、リアタイヤから伸びたフレームに釣られて左右に傾くのも
実は基部であるステムは車軸の前にあり、それに前輪は引っ張られているから
直進性を担保するだけなら、トレール量は0でも平気なのだが
http://cdn-ak.f.st-hatena.com/images/fotolife/y/youkaidaimaou/20160127/20160127223458.jpg
それだとバンクしたときに前輪が追従しないのでトレールをとる
では何に追従するのか、当然リアタイヤで、後輪駆動で前輪が操舵軸なら前輪は必ず後輪より外を回り後輪の後を追う
http://gsx-r.tatsuwo.org/IMAGES/nairinsa.gif
前輪に引っ張られて後輪があとを追う乗り物は、フォークリフトなんかの前輪駆動・後輪操舵
走行している以上、アクションは必ずリアタイヤ(=シャーシ)から起きる、前輪は前にあるジャン!だから前輪から動く!は錯覚

リアステアだかなんだかを信奉してる話じゃないので勘違いしないように、単純に構造とソレに伴う実際の動きの話

349 :774RR:2016/07/07(木) 12:53:28.63 ID:KvwuT50n
>>348 書きかたがまずかったですかね、後輪によって前輪が操舵されることには何の疑問も
持ち合わせてはいません。ただ前輪の動きが、後輪に与える影響もあるのではないかと
考えているのです。

350 :774RR:2016/07/07(木) 12:57:28.95 ID:KvwuT50n
>>348 バイクのヨー方向に関する情報などお持ちならば提供していただければ
幸いです

351 :774RR:2016/07/07(木) 13:11:24.23 ID:ihJAVray
ワンワ・・・あ、基本はそうだな。

>>344小生は前述の横山剣的ヨー軸ではなく、単純にブレーキアクセルの前後荷重移動と結果前タイヤの逃げ
(後輪一輪車ではホイルベース離れた前輪は旋回弱める)の関係位で脳が止まってます。

後輪はバンク角とアクセル量でステアします。アクセル開けると荷重(重心)は後ろに移り後輪転向力を強く使えます。
(「一定」の転向力にトラクションを掛けたものが旋回力)
因みに後ろ乗りで後輪に乗れとはトラクションを活かす荷重を増やせ的な。

結果ピッチ動作で前輪を掬い前輪軌跡が小さくなり、後輪一輪車の邪魔も少なくなると。
詳細な動作は+ー影響しますがざっくりと。

円運動の角速度、公転ヨーよりは下?の自転的な姿勢変化の考え方に過ぎません。ヨー半径的理解をすれば別に何かあるのかも。

長くてスマンコ、もう1時だし。

352 :774RR:2016/07/07(木) 15:17:04.92 ID:1OWo7RfJ
>>349
>前輪に引っ張られて後輪があとを追う乗り物は、フォークリフトなんかの前輪駆動・後輪操舵
>走行している以上、アクションは必ずリアタイヤ(=シャーシ)から起きる、前輪は前にあるジャン!だから前輪から動く!は錯覚
前輪操舵による後輪(=シャーシ)の追従は、速度が大きくなれば保舵トルクが比例して大きくなることから、そのときの速度に大きく左右される
解り易くいえばトライアル競技(前輪操舵大)からクローズドコース競技(操舵小)くらいまでだ
直線でウォルブをくらって身体で押さえ込むってのは別な話として、通常公道で走る程度であれば押し引きすら必要は無いはずだが
積極的に動かすとなると、トライアル競技にから車体操作を会得している白バイのスタイルが一番理にかなっている
リーンイン(ハングオフ)では保舵トルクが減少し、バランス次第では0にすることもできることから、定常円旋回では手放しでも旋回することが出来
それゆえに押し引き操舵し車体を追従させることもできるが、それはバランスを取ろうとしている前輪に逆らうのだから
人間がさらにバランスを取らなくてはならないことを示している、なぜなら旋回中の小さな舵角の増減をライダーは実感できていない、せいぜいが揺れてる印象だけだ
ゆえに前輪を操舵するとき速度による保舵トルクとライダーのバランスが必要で、車体だけでその考察を完結させるのは無理

>>350
車両運動における評価が、熟練したテストライダーによる「主観的評価」が中心になって、さまざまなバージョンを試して経験測を積み重ねていた手法から
センサーを用いて客観的にバイクの状態を把握し、シュミレーションと一致させることでバイクの動きが把握できるようになったのは
村上論文と呼ばれるライダーアシスト制御システム設計(2013)からで、それ以前にあるのですらせいぜいが2006年のスタビリティコントロールモーターサイクルか
自動車技術会の論文は2012年、俺が前に貼ったヤマハの論文ですら2014年、つまりココ最近でやっと高精度なセンサーで研究が始まった部門
ヨーレートもセンサーで計測してほかと照らし合わせてる状態で、「それはこうだよ!」なんてしたり顔ではとても言えませんので

353 :774RR:2016/07/07(木) 15:30:28.31 ID:1OWo7RfJ
以前から聞きたかったのだが、オートバイの動きを理詰めで語りたがるライダーがいる
だいたいが2種類で「思うように走れないのをバイクのせいにして語る人」と
「思うように走れないのを”何か自分の知らないコツがあるに違いない”と探る人」だ

こんなこと言いたくないのだが、上記のような人はあまり周りのライダーからは好かれない
言い訳がましく聞こえるからというのが大きいが、思うように走るという努力とはこのスレは真逆にあるように思うのだが

ちなみに思うように走れない自分を笑い飛ばす人が集まるスレなんかは大好きでよく見てはいるけど
このスレは何を目的としているんだい?

354 :774RR:2016/07/07(木) 15:36:06.04 ID:KvwuT50n
>>352 mmmm、なんだかとても私の手に負えるものではなさそうですなw
しかし、無意味でも私なりに考察をつづけていきます、、、、暇なのでw

ヨー回転軸の話はおいとくとして、前後輪のトルク操作(前荷重、後ろ荷重など)
による自転の加速度の話はどうおもわれますか?

355 :774RR:2016/07/07(木) 15:43:05.42 ID:o4KEGWuM
>>353
難しい御託を並べて考えたつもり、努力したつもりになって自己満足に浸るスレじゃないの?

考えるのは大事だけども、現状の不満点がなければ考える必要ない
だけど延々と考えてる?から、考えることが目的なんでしょう
無駄になることが大半だけど

356 :774RR:2016/07/07(木) 15:56:42.34 ID:KvwuT50n
>>353 私の目的は、バイクの動的原理を少しでも理解してそれを助ける
ためにライダーはどのように働きかけてやればいいのかを知るところにあります。
が、私がここにきたきっかけはできないから理論武装しようというものではなく
できて、それがなぜか調べたときに理論的にあっていたので面白かったからです

思うように走るという努力と真逆にあるというのは私にはよくわかりません。
理解することで、思うように走るためにはどうすればいいかの手がかりがつかめると
思うからです。サスの役割を理解することがどれほど自分の気持ちのいい走り
を実現するために重要なのは言うまでもないことだとおもいます。

357 :774RR:2016/07/07(木) 15:57:37.05 ID:KvwuT50n
>>355 さんがおっしゃられる正しい努力ってなんでしょう

358 :774RR:2016/07/07(木) 16:01:28.48 ID:KvwuT50n
皆、自分の走りに不満点がない人はほとんどいないと思いますよ。
みんな、今より少しでもうまくなりたいと思っているはずです

359 :774RR:2016/07/07(木) 16:06:20.09 ID:KvwuT50n
>>355 この人のように、嫌うのは多分かいてあるとおり難しい御託
が多いせいなのかもしれませんね。
どうして、みんな理論派と乗り込む派を分けるか僕にはよくわかりません
白人と黒人のようなものでしょうか

360 :774RR:2016/07/07(木) 18:22:42.55 ID:ihJAVray
書を捨てて街に出でよ:寺山修司。知識と実践、実体と手続きは両輪。

トンデモは過度な感覚依存がそう錯覚させる理屈。
物理要素の発見・認知に基づくPDCA思考を通じて、無駄の無い走りを見つければ儲けもの。

そのためのブレストメモ帳に過ぎない。

ってか。

361 :774RR:2016/07/07(木) 19:09:03.03 ID:1OWo7RfJ
少なくとも1990年以降のバイクで、何クリックあろうが何段あろうが調整機構をイジって走るのが怖くなるバイクはない(はず)
ホンダを例にあげれば、そもそもがメーカーはライダーを信用してはいない、ゆえに破綻する調整範囲というものをノーマルでは実装しない
どう遊んでもいいわけだ、ことサスに限って言えば
ここで語られる大半がノーマルを前提にしていない、リプレイスサスですらバネから選ぶような風で語られている
サスどころかエンジンの搭載位置でも変える勢いだ、そこまでしてる人がいるの?ただ単に知的好奇心でいいのになぜサスのためと?

別にケチをつけたいわけではないので、その「正しい努力」ってヤツの説明を
ライディングはスポーツだ、峠ですらグル珍すれば肩で息をするほど疲労はたまるし、バンク中に背中で受ける遠心力は腹筋と背筋を締め上げる
スポーツである以上、身体を思い通りに動かさなくてはならないはずだが、人の身体は思うように動かない
必要なのは反復練習だ、何度も言った「人の感覚とバイクの動きは乖離している」のも反復練習で近づけることが出来る
用意するモノは、クローズドコースか最低でも峠道、ハンディカム、ストップウォッチ、とよく整備されたバイクだ
峠道でも飛ばす必要はない、3〜5分ほどのコースでスタートとゴールを決めて走ればいい
動画で何本か撮ったら、その日一番クリアに走れた動画を10回ほど見る
あとは次に走るまで何回でもイメージトレーニングだ、やり方はこうだ
片手にストップウォッチを持ちスタートから計る、ギアチェンジ・スロットル開度・ブレーキの握り代・すべて走ったときと同じことを頭の中でやる
きっと実際の動画と同じタイムにはならないだろうが、何回かやっていれば同じになっていく
これを次に走るときまで何回でもやる、10?50?全然足りない、1週間あれば100回以上はできるはずだ
イメトレが同じタイムなら、身体はきっと覚える、覚えると何ができる、他のことが試せるようになる
ブレーキを遅らせる、逆に減速早めに終わらせて立ち上がりで加速を乗せる、ラインを変える
そうしてまた動画に撮ってイメトレをする、半年〜1年もすれば絶対に思い描く理想に近いライディングができる
速いかどうはまた別の話だ、速いはたいてい相対的なことだから、人それぞれに身体が硬くなってしまう速度がある

362 :774RR:2016/07/07(木) 19:25:22.14 ID:1OWo7RfJ
教習所で最初にやるのは慣熟走行なのは知っていると思う、ウインカー出してブレーキ握って、あ、スロットル戻さなきゃ
公道に出る頃にはこれらの操作を自然と行えるようになる、初心者が不安がっていたマニュアルのギアチェンジも息をするのと一緒なほどにだ
なぜかこの反復練習を嫌がる人が多い、むしろ時間もとらないし絶対に上手くなるのに、だ

知的好奇心を否定するつもりもないし、むしろ整備を覚えると自然に覚えていくようにも思う
しかしどれもこれも実際にライディングで試せてナンボのはずなのだが、このスレには検証不可能なことも考察しているように思える
もっと実際に則したことを検証してみては?とも思うが、それはまあ2〜3人で回してるスレのようなのでどうでもいいか

一つ言わせていただくならば、ID:KvwuT50nさんはもう少し書き込むことを整理してからレスしてはどうかね?
スマホから書いてるからなのか短文の連カキと誤字がとても多い、過疎スレだからいいけどこれは普通嫌がられること

ただ単に知的好奇心を満たすってほうが潔いと思うのだがね、まあこれは実際に試されてるそうなので余計ですか
では続きをどうぞ↓

363 :774RR:2016/07/07(木) 19:31:17.31 ID:ihJAVray
携帯からだと見えないのでレス分割ヨロ

どこに鉱脈があるかは掘ってみないとわからない、それにここは便所の落書き

364 :774RR:2016/07/07(木) 21:03:34.87 ID:KvwuT50n
>>361 知的好奇心だということは、前述で述べていると思います、
後述のサスの話はこういった事柄を考えることでのメリットの例であり
知的好奇心だけでは何か突っ込まれそうだったので付け加えたしだいです

また、実際的にラインディングで生かせないと言う指摘には疑問符がつきます
エンジンの話は重心の話から想像されたものだと思いますが、私の着目点
はいつもライダーがつくる合成重心の変化であり、ライダーが作り出せる
荷重の割り当てです。

正しい努力についてちゃんと返信していただけると思っていなかったので
書いていただきありがとうございます。すごいですね、私にはそこまで
できませんよ。
ではもう一つ、なぜ考えることが正しい努力といえないのか説明していただけませんか
ここでは、考えるだけでなくそれを実際にのって試しているものとして返信
いただければ幸いです

365 :774RR:2016/07/07(木) 21:10:24.64 ID:KvwuT50n
>>361 あとレス1からちゃんと読み返してみてください(私ならこういわれたらしないでしょうけど
エンジンの話から推測するに、そもそも否定から入ってしまって
正しく評価できていないようにおもえるのですが

366 :774RR:2016/07/07(木) 21:20:21.73 ID:FM9cam6j
ライディングはスポーツ

スポーツは科学

科学的・物理的裏付けがない経験と勘に頼った練習は時間の浪費だし怪我の元
途中までは速くなるけどすぐ伸び悩むようになる

367 :774RR:2016/07/07(木) 21:43:19.72 ID:KvwuT50n
>>366 なにに目くじら立てておられるのかよくわかりませんよねぇ
@動画をとって実践する
Aうまく走れたのか、反復練習する
Bできた、ほかのことも試そう

この@−Aの間になぜうまく走れたのか考えることを挟もうとしている
だけなのに。

368 :774RR:2016/07/07(木) 21:43:37.35 ID:ihJAVray
結果外圧によるゼロ金利で国債利払いが圧縮されてるのが今の安心要因。生産なき成長による金利負担は金融工学しかない。

日銀の国債買いオペは市場心理的にも限界、その目的マネーサプライは2010-2015で150兆円→300兆円。政府都合でサプライ増やすなど中央銀行の独立どこ行った。

アベノミクス実質2%、名目3〜4%成長が達成されれば金融機関は現在低金利購入の国債の日銀へ売りオペ、でも日銀は資金が尽きて国債購入できなくなる。

国債売りオペ一色となった時ハイパーインフレ、通貨破綻が起きる。
アベノミクスなるケインズ的借金財政出動で債権者をいつまで騙せるのか。数十年に渡る借金財政責任はいつか破綻で取らねばならない。

369 :774RR:2016/07/07(木) 21:46:31.84 ID:ihJAVray
誤爆スマンコ、でも日本円は思ってる以上にヤバいよ。逃げられないけどさ

370 :774RR:2016/07/07(木) 21:48:15.41 ID:KvwuT50n
>>369  奨学金の返済に迫られるフリーターとしては
    ハイパーインフレはありがたいのですがw

371 :774RR:2016/07/07(木) 22:02:00.61 ID:KvwuT50n
サプライ400兆こえたってさ

372 :774RR:2016/07/07(木) 22:04:22.02 ID:FM9cam6j
>>367
なるほど、目くじらを立てているように感じたのですね?
それは貴方の心の中を写しているのです。

373 :774RR:2016/07/07(木) 22:04:31.03 ID:ihJAVray
んじゃ1レスだけ。

ハイパーインフレは固定金利(無金利)負債をクズに小さくする、借り手は超楽。
財務省には自民党圧力で異常に増えた債務償還の最終手段としてそれを期待する向きもある様。

どう抗おうとその原因は通貨経済の破綻、今借金しまくって現物買い漁ったり米ドルパナマ文書預金した奴がミクロ経済的に勝者。

バイクの話に戻しましょ。

374 :774RR:2016/07/07(木) 22:06:54.16 ID:KvwuT50n
>>372
>>367>>361 すまそ誤爆

375 :774RR:2016/07/07(木) 22:10:48.30 ID:KvwuT50n
>>373 んだんだ

376 :774RR:2016/07/07(木) 22:14:39.38 ID:QoBBwan3
>>366
骨を覚えれば問題なし
腰で感じるんだよ、挙動を

377 :774RR:2016/07/07(木) 22:18:37.37 ID:KvwuT50n
>>376さん 366をほんとにちゃんとよんだのか

378 :774RR:2016/07/07(木) 22:23:27.68 ID:KvwuT50n
>>376 すまぬなぜか怒りっぽくなっちゃってるようだw
とげのある書き方になってしまった。

379 :774RR:2016/07/07(木) 22:43:20.79 ID:FM9cam6j
>>376
路面状態や周囲の環境、車体の挙動や入力のしかた等の変化によって身体のどこで何を感じるのが合理的なのかは異なる。

380 :355:2016/07/07(木) 22:50:55.18 ID:tFyo3i5u
頭でっかちで話を聞かない学生だと思ってたが、フリーターなのね
納得した

で、難しい御託並べて何がしたいの?
どんな状況で、どんな挙動が嫌で改善したいの?
手段が目的にすり替わってるだろw
せめて一つでもバイクのセッティングに織り込んで効果確認しろよ

381 :774RR:2016/07/07(木) 22:50:57.75 ID:ihJAVray
ID:KvwuT50nさん、いい論議が出来たかと思います。個人による目的意識や方法論の差異、表現の平易さが析出して来たかな。
思考停止したらアウトだと思います。理屈に囚われずも意識して、違いが比較できる論議出来ると意義あるんじゃ。

誤爆お邪魔虫はおやすみです。

382 :774RR:2016/07/07(木) 22:56:01.42 ID:KvwuT50n
>>380 レスを読み返すことをしていただけますか
個人の身の上批判しかできないようでは議論になりませんよ

383 :774RR:2016/07/07(木) 23:08:22.79 ID:FM9cam6j
>>380
皆さん何も難しい事は言っていませんが、貴方のように現象を極端に単純化するのは理解できない事柄に対して気持ちを落ち着かせる効果はあっても現実のライディング向上には結びつきません。
現実に起きている現象の正体が分からなければ車体もライディングポジションのセッティングもできません。
また、一箇所のセッティングを変更するという事は複数箇所に影響を及ぼすという事も経験上ご存知かと思いますが。そして完璧なセッティングなど存在せず、タイムを短縮するというのは走行区間の中で如何にロスを少なくするかという概念である事もご存知でしょう。

384 :774RR:2016/07/07(木) 23:14:17.41 ID:KvwuT50n
>>381 師と仰ぎたくなるようなお言葉ありがとうございます
>>383 わたしが変態紳士なもんで、あえて書かなかったことを書いていただきありがとうございます
結局、そこなんでしょうね理解できないから意味がわからない、意味がわからないから嫌いになる
文字を持たない原住民の進歩の度合いを考えてみてください(これも極論か

385 :774RR:2016/07/07(木) 23:22:56.25 ID:KvwuT50n
まぁ彼らと議論したとて利益はないさ(これが無意味な言葉)、なぜ物が動くか考えるとき
反作用で混乱するような人たちさ(これがかってな想像)
われわれはわれわれの方法ですこしでもうまくなる方法を探そうではないか(これが逃避)

386 :774RR:2016/07/07(木) 23:24:33.82 ID:FM9cam6j
>>384
文字を持たない原住民の方たちにも、文明と関わらずに部族の伝統を守る事に誇りを持っている人がいます。また、勉強して学校へ行き村を豊かにしようと努力する人もいます。

一方で同じ原住民の中にも「俺、文字分からない、あいつら、きらい」と考えてる人もいる訳で。

結局どんな環境でも個人の資質の占める割合が多い気がしますね。

387 :774RR:2016/07/07(木) 23:31:52.16 ID:KvwuT50n
個人の資質。そうですね
しかし、われわれは正誤、善悪といった極論で理解しようとしてないぶん
しようとしている人に対しては分が悪いですね
>>381さんがおっしゃられているように、自分のなかのもとめる散文的なものを析出するためには
役に立つかもしれません

388 :774RR:2016/07/07(木) 23:46:08.76 ID:SSrxnzBW
>>380
彼は純粋にライディング理論を研究している

元々は本スレで技術の質問が出て
オレも同じように、何を悩んでるのかを聞いたんだよ
そしたらライディングの悩みは何もなかった

そして議論の場はこのスレへ移った

389 :774RR:2016/07/07(木) 23:48:33.62 ID:FM9cam6j
>>387
>自分のなかのもとめる散文的なものを析出する
そのとおりだと思います。

皆さんそれぞれに経験や知識、バイク、ライディングに対する立ち位置が違いますから求める物が違うのは当たり前ですよね。

390 :774RR:2016/07/07(木) 23:50:36.67 ID:KvwuT50n
>>388 私を覚えていてくださったとは恐縮です(なのか?)
書き込みのはじめはそうでしたよね、それでここに誘導していただいたのです(いろいろやらかしましたが)
問題点そのものではなく、全体を理解していくことで
問題点にぶち当たったときに、解決の糸口にもなるし
問題点がなくても一つ一つの向上につながる、また繋げたい
それが、このスレで私が足りない頭をしぼって書き込んでいる内容です

391 :774RR:2016/07/07(木) 23:53:01.41 ID:SSrxnzBW
>>348
>では何に追従するのか、当然リアタイヤで、後輪駆動で前輪が操舵軸なら前輪は必ず後輪より外を回り後輪の後を追う
前輪は切れている方向へそのまままっすぐに進む
後輪は、前輪がステムをイン方向へ引っ張ることで、インへスリップしながら回りこんでいく

でいいかな?

392 :774RR:2016/07/07(木) 23:53:32.36 ID:tFyo3i5u
>>388
研究してるなら、証明も必要だよね
弄り回せるバイクがあるのに何故確認しないんだ?
弄くり回して、データ取りをしないのはなぜ?

実機評価をしないのが信じられない
モノ作りをしてる立場からしたら考えられない

393 :774RR:2016/07/08(金) 00:04:46.96 ID:D2989FHc
>>392 自分で研究なんていってないです、戯れですよ
サス、キャブ、ライディングに関しての評価は自分ノートで管理しております
なぜ、していないという前提でお話されるのか私には理解できません。

394 :774RR:2016/07/08(金) 00:09:49.79 ID:D2989FHc
>>392 私も、フリーターになる前はものづくりの端くれだった時代がありますが
実機評価の前に、構造計算するでしょう?
あなたのおつくりになってるものは
できた、やった、だめだったで許される程度のものなのですか

395 :774RR:2016/07/08(金) 00:29:58.92 ID:D2989FHc
基本的に、こういう人たちって自分に不都合な質問には答えない
勝手な妄想で非難を始めるのがミソですね
こっちは、誠意をもってタバコふかして映画みながら書き込んでいるのに

396 :774RR:2016/07/08(金) 00:36:02.08 ID:Gd0c1+Db
目的があって、検討をして、モノを作って評価する
発生した問題点を次にフィードバックする
当たり前の事しかやってないよ?

あなたは評価を出来もしないことを検討して、検討して、検討して…
検討し続けてるだけじゃんw
>>361-362さんの書き込みが言いたい事の全てだな
あなたは真っ向から否定してるけど

397 :774RR:2016/07/08(金) 00:40:31.65 ID:D2989FHc
>>396 ではどのように評価すればいいのでしょうか
   またなぜ評価できないと思われたのでしょうか
お答えください

398 :774RR:2016/07/08(金) 01:27:09.41 ID:D2989FHc
>>396 そもそも、どのように生かせるかも想像もつかない
便所の裏であることも理解できていない、
極論ばかりで質問にも答えない、
もうそろそろスルーして考察をつづけるべきでしょうね

399 :774RR:2016/07/08(金) 01:29:12.39 ID:D2989FHc
いったんここで、区切りましょう、また一緒に考察お願いいたします
現在の私が考察したいこととして、ヨー回転において前後輪の支点は
どのように考えればいいかという点です。

400 :774RR:2016/07/08(金) 06:48:10.60 ID:1sz/ksCk
>>399
前後輪の支点の間にバイクの重心があります。
重心とライダーの着座位置の距離でステアレスポンスは変化します。

ざっくり言うと、
重心から遠く(シートの後ろ)に座る=ステアレスポンスは強くなり、後輪荷重が増えるのでトラクションの効率も良くなります。しかし低速域でのふらつき修正などはやりにくい乗り方です。
重心から近く(シートの前方)に座る=ステアレスポンスは鈍くなりますが、重心の動きを感じやすく修正もしやすくなります。低速域(交差点やUターン)で有効な乗り方です。

交差点などの低速ではシート前方に座り、ワインディングのコーナリングではシート後方へ座る。
無意識にやっている方もいるかもしれませんが、バイクの前後輪と重心位置に対して、ライダーの荷重を入力する距離が変わる事で車体の挙動が変化する一例ですね。

401 :774RR:2016/07/08(金) 07:06:06.95 ID:RYoQ2FAs
  

  ネモケン「後ろ乗りこそライディングの正道」


 

402 :774RR:2016/07/08(金) 07:12:10.83 ID:1sz/ksCk
>>401
ネモケンっていつ頃から後ろ乗り推奨してたっけ?
最近のSSは前軸荷重が増加してるから、なんでもかんでもリアステアって訳にもいかないような気がする。
ネモケンはライダーズクラブで原稿書いてるけど、車体の進化に合わせてライディング理論も加筆修正してるのかな?

403 :774RR:2016/07/08(金) 08:13:06.96 ID:VOefFgrC
>>391
違うよ〜

404 :774RR:2016/07/08(金) 08:33:56.52 ID:W+iuwsFb
>>403
違うと思うなら具体的に書かないと役立たずのアホレスだよ

405 :774RR:2016/07/08(金) 09:03:21.13 ID:VOefFgrC
マジで?フォークリフト最低だな

406 :774RR:2016/07/08(金) 20:29:58.94 ID:lm00UDp3
>>399
ライダー視点からすると前後輪の作用が前提で、角速度と半径が変わるヨー的旋回軌跡は結果ではないかな。
まずは自転的姿勢を司る前後輪二輪の動作の力と大きさ、時間遷移を自転的に把握する。その結果が公転的ヨーかと勝手に思ってます。

曲がらないとか言ってサスいじるじゃないすか、自転を弄って公転を変えようとしてますよね。

ヨー的旋回軌跡は遠心力の掛かり方を端的に表してるので比較参考と意識したらいかがかと。

407 :774RR:2016/07/08(金) 22:03:35.46 ID:lm00UDp3
>>402そうですね。

なんかリアステアの定義があいまいです。
定義・リアステア:後輪一輪車の旋回力を活かす走り。
キャンバースラストの和訳に過ぎません。これ以上の勝手な拡張解釈が本スレで闊歩してる様です。

ライダーは感覚で前輪ステアで曲がるのに前輪荷重必要と言います。
それがマンマシン全体にどれだけの影響するかはマシンスペックを確認しないとわかりません。
感覚がマンマシン全体動作の中心ではない、と言う事です。

レーサーはライダー込みで前後輪荷重割合50%と前輪荷重を増やす傾向がトレンドです。
その変化がどれだけ前後輪に影響を与えるかを割合で把握する事が効率よい走りじゃないかな。

そのからくりを派生スレで暴けるかなぁ。

408 :774RR:2016/07/08(金) 23:43:35.51 ID:iVdwz3vB
>>400
>ステアレスポンスは強くなり
ステアレスポンスが良い = クイック だけど
強いとは何?

409 :774RR:2016/07/09(土) 00:31:52.03 ID:IaHaD3Uc
>>407 私はリアステアの原理をこのようにとらえていります
>>328 この図の説明自体本当に正しいのかわからない妄想ですが
ネモケソはアクセルオンによるトラクションがかかった状態で向きを
かえることを言っているのではないかとおもいます(これも妄想ですが)

410 :774RR:2016/07/09(土) 00:37:21.97 ID:IaHaD3Uc
>>406 すいません、難しくて私には理解できないです
もそっと、書いていただけませんか、ぜひ参考にさせていただきたいので

411 :774RR:2016/07/09(土) 00:42:56.98 ID:jwYOqDPe
>>409
この図分からないんだよね
フロントタイヤがスリップしない限り、黄色い矢印の効果は出ないと思うんだけど

412 :774RR:2016/07/09(土) 00:46:16.29 ID:jwYOqDPe
>>406
ヨーは自転じゃないの
公転って具体的には何のこと?

413 :774RR:2016/07/09(土) 00:50:57.36 ID:IaHaD3Uc
>>411 そうなんですよ、前輪についての考察が(二つの支点についても)
おいつていないんですよ。
しかし、もし前輪がボールローラーのように全方向に転がる(すべる)ものだったら
この効果を実際に生かすことが可能と思います。
なのでこの効果は前輪の向きに依存していると今は考察しているところです
具体的には、クリッピングで保舵して操舵角度を維持したまま二次旋回に移れば
効率よくこの効果を使えるのではないかと

414 :774RR:2016/07/09(土) 01:13:13.65 ID:cRhvgdyo
>>408同義じゃないかな、訳せば応答(速度)だかんね。

前輪ステアレスポンス、正確に言えば本来持つステア反応速度を引き出すか否か。
見た目は速い遅いだ罠。最速は立ちゴケ時のセルフステア速度。

バンクとステア速度の関係は>>243>>400、小生の>>90-94辺りからどうぞ。
後はコースでトライアンドエラー。

415 :774RR:2016/07/09(土) 01:24:16.83 ID:IaHaD3Uc
>>413の考察は妄想がすぎたかもしれません、
違う考えとしては
まずクリップで保舵ありきで、
後輪にトラクション、前輪と後輪のトラクション方向のズレにより
前輪のスリップルアングルが増え、前輪のCfが増える
そのCfが作る車体をヨー回転させるMにより向きをかえる
二次旋回においても前輪に仕事をさせるという考えです

でもなんだか私は前輪より後輪の役割についてもっと調べる必要があると
おもいますた、

416 :774RR:2016/07/09(土) 01:25:54.98 ID:IaHaD3Uc
後輪一輪車に前輪がついているという考えで、一回勉強しなおしてきます

417 :774RR:2016/07/09(土) 02:06:44.75 ID:cRhvgdyo
>>410>>406は、
公転・ヨーからではなく、前後各輪の力を合成した走りが結果、ヨーの曲線になる思考順番かなーとか思ったので。
微分の二次曲線と接線の交点における姿勢とピンポイントな力 やめときます。

>>412コーナリング軌跡を公転、マシン姿勢を自転と比喩されてます。

>>414最速は逆操舵で足元すくうだった、嘘つきスマンコ。

418 :774RR:2016/07/09(土) 05:18:11.02 ID:/a6kIXp4
なぜ、バイクはリア荷重でフロントが従輪なのにコーナリングできるのか。

「タイヤのクラウン形状がラウンドしてるから」ていう解釈もありだと思う。
円錐形の積み木を転がすと曲がるのと同じ理屈。

419 :774RR:2016/07/09(土) 07:01:10.38 ID:jwYOqDPe
>>417
その定義ならば、ヨーは自転ですよ

420 :774RR:2016/07/09(土) 07:07:09.26 ID:jwYOqDPe
>>418
バイクがコーナリングする原因は
キャンバースラストとコーナリングフォース

あなたが言ってるのはキャンバースラスト
もう一つコーナリングフォースというのがあります

これは基本中の基本ですよ

421 :774RR:2016/07/09(土) 08:07:13.21 ID:/a6kIXp4
>>420
基本が分かってるならもう少し分かりやすく解説した方がいいんじゃないか?

フロントタイヤに舵角(スリップアングル)がつく

コーナリングフォースの発生

車体がバンクしてキャンバースラストが発生

422 :774RR:2016/07/09(土) 12:25:45.72 ID:IaHaD3Uc
そこらへんもう少しつめてもう一度基礎から私も勉強しなおそうとおもってるよ
ダンロップのCTT(キャンバースラストチューニングテクノロジー)の説明から
今のところ、前輪の横力が後輪に比べて大きい場合旋回性がいいことは確認できてる
しかし、前輪後輪のCsのバンク角度における立ち上がりかたで倒しこみの軽さ
重さが出るらしいということは頭になかったな
http://i.imgur.com/TpfZqEu.jpg

423 :774RR:2016/07/09(土) 12:28:40.56 ID:IaHaD3Uc
いやぁ でもこういうことを考えてるとタイヤの選び方にも
幅がでていいね、深くバンクさせない人は初期から前輪の横力がたちあ上がる
物を選べばいいとか、タイヤ屋に聞いたりしてもいいかもね
まぁツーリングタイヤ選べって言われるのがおちかもだけど

424 :774RR:2016/07/09(土) 12:41:14.89 ID:/a6kIXp4
>>422
CTTによってどのバンク角でも癖がなく究極の普通タイヤを実現したのがロードスマートだと思う。ただし偏摩耗させてしまうとバランスが崩れてウォブルが出た。
まぁ走り方が悪かったんだろうけど。

425 :774RR:2016/07/09(土) 12:44:19.35 ID:/a6kIXp4

ロードスマート×
ロードスポーツ○

426 :774RR:2016/07/09(土) 13:01:13.60 ID:/a6kIXp4
気になって調べたら、こんな感じらしい。
α13
http://img.webike.net/catalogue/10175/img_des_a-13.jpg
ロードスポーツ
https://lh6.googleusercontent.com/proxy/Qapa1XRuERaFR5MSNeiyhDK0ThB-N_O_zybrP4RqynvBm7tAewCyOW-DmPwpdQzeKneiFDRiX3YxOlX7BNK7qz_PyLqelJYX0k7rOcfVorh_BQs=w474-h310-nc

両方履いてたから特性の違いも感じてたけど、改めて確認するとなるほどなぁと思う。
走って得た感覚の正体が少しだけ分かった気がする。

427 :774RR:2016/07/09(土) 13:22:14.81 ID:gMZ+Q/E7
携帯から失礼
もう一回調べたけど
cfはキャンバースラストが遠心力に耐えられなくなった場合に必要グリップを補うために補足的に発揮される力っぽいって ライディングの科学にはかいてあるが
Cs+Cfの合力が遠心力の正体だとおもってたんだが Csで遠心力にたえられない
って状態がどんなもんなのか 俺には理解できない

428 :774RR:2016/07/09(土) 13:25:55.41 ID:gMZ+Q/E7
rvf乗り始めのころ
後ろα12前ロードスマートだったが
後輪がやたら外に逃げてくれて向きを変えやすかった思いが

後輪がもう古かったから後ろが滑ってんだろいとおもって変えたが この前輪後輪の特徴の違いからうまれたものかもしっれん
ライディングの科学にも
後ろがCf依存型のタイヤのばあい
後輪がスリップルアングルがつきやすいので感覚的にはそうなるってかいてあったし

429 :774RR:2016/07/09(土) 13:40:36.17 ID:/a6kIXp4
>>427
https://m.youtube.com/watch?v=-YAiXqOwkmE
35〜40秒あたりがcsとcfが釣り合った状態
50〜55秒あたりがcsで遠心力に耐えられなくなりつつある状態で、リアタイヤのグリップ力の最大値を超えて滑り始めているが、それによって車体をインに向けている(スロットルは開けたまま)。
コーナー後半で車体が立ってくるとタイヤ中央(外径が大きい)の効果もありロケット加速。

素人のテキトーな解説ですがw

430 :774RR:2016/07/09(土) 13:41:15.16 ID:wt/HoxIC
>>422
ロール中心と車両重心との関係

431 :774RR:2016/07/09(土) 13:50:38.32 ID:/a6kIXp4
>>428
前後α13を履いてたときはhttp://img.webike.net/catalogue/10175/img_des_a-13.jpgの中間バンクを超えたあたり(前輪と後輪のグラフが交差している所)で車体がインへ切れ込むような挙動に最初は馴染めなかった。
ブレーキングから旋回初期まではフロントの仕事、深いバンクから加速まではリアの仕事。
というふうにメリハリをつけたら気持ちよく走れるようになった。
分かりきった事だけど上記の理由からα13はダラダラ走りには向かないタイヤ。マッタリツーリングならどのバンク角でも安定しているロードスマートだね。

432 :774RR:2016/07/09(土) 14:17:12.61 ID:jwYOqDPe
>>421
その順番は違う
正しいのは

車体がバンク

フロントタイヤが切れて舵角がつく

これがセルフステアで基本中の基本ですよ

433 :774RR:2016/07/09(土) 14:23:43.44 ID:jwYOqDPe
>>414
そうだとすると
>>400
「重心から遠く(シートの後ろ)に座る=ステアレスポンスは良くなる」
となるけど

これは本当なの?

434 :774RR:2016/07/09(土) 14:26:25.15 ID:gMZ+Q/E7
csで限界がくるってのは
ハンマー投げの紐が切れちゃうみたいなもんなのかな

435 :774RR:2016/07/09(土) 14:38:57.45 ID:/a6kIXp4
>>432
https://m.youtube.com/watch?v=1G41bYelImc
10分辺りから見てもらえると、コーナリングの始まりがバンク→フロントセルフステアではなく、フロント舵角→バンク→フロントセルフステアである事が理解できるかと。

436 :774RR:2016/07/09(土) 14:46:47.26 ID:/a6kIXp4
>>433
なぜ>>400が疑問に思うの?

437 :774RR:2016/07/09(土) 15:07:44.74 ID:cRhvgdyo
>>400の重心なる言葉にこだわってしまってるのかと、鱒の集中の絡みで。
旋回軸(彼言うヨー軸?)にしたい後輪近くに体重掛ける、が正確なんだろうけど、表現方法もあろうから。

438 :774RR:2016/07/09(土) 15:39:06.71 ID:/a6kIXp4
>>437

>>400のレスから支点・力点・作用点の関係でいうと
力点=シートの前後荷重位置
作用点=バイクの重心
支点=前後タイヤと地面の接地点
つまり力点→作用点→支点だから第2種のテコに相当する。

力点と作用点の距離が長い=バイクの重心から遠いシート後方に座る=力の優位性↑微調整↓
(ある程度スピードが出ている時のライディングポジション)
力点と作用点の距離が短い=バイクの重心から近いシート前方に座る=力の優位性↓微調整↑
(低速のUターンや交差点で有効なライディングポジション)

という意味だと思う。

439 :774RR:2016/07/09(土) 20:55:44.75 ID:IaHaD3Uc
>>430 くわすく

440 :774RR:2016/07/09(土) 21:40:10.77 ID:cRhvgdyo
>>438マシン重心と人間とタイヤのレバー比、なるほど。考えてみませう。

まず比較論として小生の言い訳を提示するテスト。ステアの速さを支配する要素は
@セルフステアのメカ的設定(ライダー位置やセッティング)
Aタイヤの逆振り出し(逆操舵で倒し)、重心をすくう動き

例えばウィリーしながら旋回すると重量の全てを後輪一輪で支える。
一点の後輪(軌跡)の移動・アクセルでマンマシン全体重量をすくい続ける、やじろべえ。
後輪一輪車(後輪転向力を活かす)の考え方です。

で、二輪で旋回する場合はA逆操舵を意図的に使わない限り、@のセルフステア速度が最大値。@を如何に引き出すか。

セルフステアはバンク角に反応する(Fブレーキ除く)。前輪近くに座ると
・1G+遠心力のステム振り子(フォークオフセット)の重りが重くなる
・前輪接地点ーライダー重心線(てこ・レバー)が立ち、ベクトル分割前輪荷重が増える
・後輪接地点とライダー重心が離れて、その振り子の腕Lが長くなり周期が遅くなる

で、後輪近くに乗る方が早くバンクできる。

長い言い訳です、続く。

441 :774RR:2016/07/09(土) 21:43:57.51 ID:IaHaD3Uc
いろいろ説が出ているようなので
>>400さんがいらっしゃったら詳しく書いていただければうれしいですね

442 :774RR:2016/07/09(土) 21:49:34.06 ID:cRhvgdyo
で、>>438の重要な仮説です。街乗りでは前乗りするし、コースではシートエンドまでケツ引いて
肩がパイロン先端より低い位置かすめる走りします。

ちと意地悪だけど
重心からの遠近だとタンク前縁に座っても後ろと同様なアクションになりそうに聞こえます。
後ろに引いて離れた場合だけ軽くなる!理由。
マシン重心とライダー重心が同ベクトルに作用するか反対(ex.マシン重心を中心に点対称にライダー重量が作用)に作用するか。
を検討すると>>438の根拠がしっかり見えて来そうです。

科学の実証ですね、投げっぱなしかよ俺。ちと妄想してみますので。

443 :774RR:2016/07/09(土) 21:54:57.96 ID:IaHaD3Uc
ステムの切れる速度は大事だとおもうけれど

待ち乗りでの前のり後ろのりはまた別の話だと思うの

444 :774RR:2016/07/09(土) 21:55:50.27 ID:ky9R7K0H


445 :774RR:2016/07/09(土) 21:58:30.57 ID:cRhvgdyo
ごめん、>>440一部訂正
×・前輪接地点ーライダー重心線(てこ・レバー)が立ち、ベクトル分割前輪荷重が増える
○・前輪接地点ーライダー重心線(てこ・レバー)が立ち、ベクトル分割横成分が減る

いけませんね。

446 :774RR:2016/07/09(土) 22:07:55.06 ID:IaHaD3Uc
バンキングにおけるセルフステアの原理で重要なのは
日大の動画でもあったように、プリセッション効果と、バンクさせたときに
垂直荷重の反力と、ステム軸とがずれることにあるとおもうの
だから、まずバンク自体を早くすればプリセッション効果によってステムは
早く切れると思うの

でも、ステムがクイックってのは、本当に早いって意味なのかわからないの
ducatiのディーラーにいって疎外感を感じたので幼児退行してるの

447 :774RR:2016/07/09(土) 22:14:20.71 ID:IaHaD3Uc
人間の感度として、
前のりで腕に余裕があるときはハンドルの動きに対応できて意識しないけど
後ろのりの場合腕に余裕がないので、前のりと同じハンドルの動きで
あったとしても対応しにくく、ハンドルの動きにたいして過敏に反応して
クイックと感じるのではないか、人間工学なんて難しすぎてわからんがの

また前輪後輪の横力の差分が旋回力に関係するって欠いたけど(まだ考察中なのでつっこまれるときつい)、
低速では、まずブレーキをしっかり使わない、使えない(サスによるディメンションの変化と慣性による荷重が望めない)
ので、前のりでFタイヤに自分の体重を荷重してやってるから曲がりやすく
乗りやすいってなるんでないのとおもうの

448 :774RR:2016/07/09(土) 22:14:30.54 ID:cRhvgdyo
>>446クイックならいい訳でもないです罠、ステダン必要だったり。
とりあえず片手スラでパタパタサッサと切り返すシチュを考えてます。保守糞レスで考えたメーカーの傾向もあります。

449 :774RR:2016/07/09(土) 22:26:02.95 ID:IaHaD3Uc
>>448 そうなんですよね、クイック、切れ込みにかんじて体が追いつかないですし
倒しこみも重いです、
大体この場合サス設定でにゃんとかするので、ステム振り子理論使えそうですね

しかし、私はテコの原理2種を適用することはまだ懐疑的です、
なぜならばタイヤという支点自体が転がる(ある方向へは力がかからない)
支点自体が力点となるからです。ヨー回転(バイク自転)におきましても
タイヤの扱いに困り果てておりマフ

450 :774RR:2016/07/09(土) 22:39:41.04 ID:/a6kIXp4
バイク主体で考えるか、ライダー主体で考えるか。

451 :774RR:2016/07/09(土) 22:49:20.16 ID:IaHaD3Uc
あとなんだけど、切れ角度の問題で言えば、垂直荷重の反力と、ステム軸とがずれ
ってことはこれは操舵軸延長線上を中心線とするモーメントなんだよね。
前のりってのはこの垂直反力を強めるってことで、(後輪の荷重が抜ける意味はとりあえず無視)
ディメンションが同じならどうなるんだ、、、、わすれたw

452 :774RR:2016/07/09(土) 23:08:29.25 ID:IaHaD3Uc
自分でここまで書いておいて話をぶった切るが>>427について
あるていど考察ができたから報告
まず>>427の話をわかりやすくすると、遠心力っていうのは向心力
をライダーの支点からみたつりあいの力で慣性力だ。その向心力を作っている
のは言うまでもなくタイヤちゃんです。では何故タイヤちゃんが向心力を作っているのに
それと同じ値を示す遠心力がタイヤをすべらいしちゃうのかって話を考えたとき?って
もったわけ、だって遠心力に負けて滑り出すってよくいうじゃない

453 :774RR:2016/07/09(土) 23:17:06.93 ID:IaHaD3Uc
もうちょっと整理してくるから好きな事書いて
俺は、乗りたいバイクと乗って楽しいバイクは別だと思う
ベストバランスを探すことが幸せなバイクライフの始まり
わかりやすくいうとRVF姿勢つらいです

454 :774RR:2016/07/09(土) 23:58:44.10 ID:N7QruvRt
  

   で、バイクの重心って高いのと低いの、それぞれどんなメリットデメリットあんの?

   バットで例えると、グリップ部を下にして立てた時と、ヘッド部分を下にして立てた時、倒しやすさ、そして 起き上がりやすさ 
   どう違い、それはバイクとどう繋がるのか


 

455 :774RR:2016/07/10(日) 00:35:16.49 ID:6OwcPBQi
>>452
向心力はあくまでタイヤのグリップ力の限界内で発揮されるから遠心力がグリップ力を超えて釣り合いが取れなくなると「遠心力に負けて滑りだす」状態になる。

456 :774RR:2016/07/10(日) 00:36:56.96 ID:/CY9ilpS
>>454 どぞhttp://oshiete.goo.ne.jp/qa/7112667.html これは重心 倒れる速さ
http://motor.geocities.jp/buell_xb12s_2004/1_technic/1_4_taijyuuidou/1_4_3_taijyuu_jyuusinn.htm
これはライダーの重心の高さに関する倒しやすさ
また、重さによるモーメントだけでなく、重力加速度も組み合わさった力が働くため
強い遠心力(向心力とほぼ同義、遠心力強い=向心力つよい)と立ち上がり抜重が収まるまで
とつりあわすことができる(短い時間だが向心力を強められる)これは、車体の重心位置にも言える
ことである。
立ち上がりやすさは、立ち上がるための力(オーバーターニングモーメントってのと遠心力×重心までの水平距離)
なんだけどね、車体自体の慣性モーメント(この場合起き上がりにくさとおもって)
が重心が高いほうが大きいのよう、しかも設置点からの距離の二乗で、
まぁ、地面に水平に根っこ路がっている棒があって、端をもって垂直にしようとするでしょ
そこに重りをつけるわけ、握っているところから遠いところに重りをつけると垂直にしにくいでしょ
そんなかんじ、(厳密には違うけど、、、、、私の勉強が足りません)
なんで重心が高いと寝かせてから起き上がらせるのに、大きな力が必要になって立ち上がりの
スピードはおちまふ、
あと、忘れたけど重心位置が高いほうが同じ遠心力につりあうのでもキャンバー
角度が少なくてすむ、理由わすれたけど

だから、重心位置たかい、浅いバンク角度で向心力を発揮しやすく、立ち上がりにくい、浅いバンク角で
つりえるということは、それだけバンク角度を稼げるということでもある
ピッチング作りやすい、

重心位置低い、寝かしにくい(車体の重心が設置点から離れにくいからモーメントの脚を稼げない)
       だが立ち上がりやすい、バンク角度かせげねぇ、ピッチング作りにくい

ただし、すべてほかの部分と複合的に関連しているので一概にはいえないという
くそめんどくさい(興味深いっていってね☆)ものです
ちなみに、これが正しいとは限りませんのであしからず

457 :774RR:2016/07/10(日) 00:39:38.79 ID:/CY9ilpS
>>454 また、これは特性だけの話であって、人間の感性と一致するかで
そうかんじるか否かかわる。なにがいいたいかっていうとCB400SFすげー

458 :774RR:2016/07/10(日) 00:40:39.93 ID:/CY9ilpS
>>455 遠心力=向心力なんですが

459 :774RR:2016/07/10(日) 00:46:15.86 ID:/CY9ilpS
>>455 すまぬちゃんとよんでなかった、
そうなんよね F(摩擦力)=μMなんだけど
このF(摩擦力)ってのがいわゆるタイヤの向きと進行方向の差で、
回れない方向に外力(路面がタイヤを押す力(タイヤが路面を押す力の反力です))
がスピードによってかわるから、その力が摩擦力の範囲内にあるかどうかなんだよね
だから、ただ単に遠心力(向心力)に負けるってのは表現としておかしい気がしてね☆

460 :774RR:2016/07/10(日) 00:49:16.13 ID:6OwcPBQi
>>458
うん、だからそれはタイヤのグリップ力のキャパシティ内での話ね。
F(摩擦力)=μW(摩擦係数×輪荷重)だから。

461 :774RR:2016/07/10(日) 00:49:34.18 ID:/CY9ilpS
最近、考えるより忘れることが多くて大変

462 :774RR:2016/07/10(日) 00:53:47.93 ID:/CY9ilpS
>>459 回れない方向って書いたけど、分解成分ではタイヤを逆方向(制動する)
方向にも力はかかってるね

463 :774RR:2016/07/10(日) 00:56:42.58 ID:6OwcPBQi
>>462
リアにエンブレが効いてる時はそうかもね。
フロントは常に制動方向に力がかかってるね。

464 :774RR:2016/07/10(日) 01:08:08.80 ID:/CY9ilpS
>>463 すんまへん Fタイヤのことばっかかんがえてますた
でもう一方の成分(イン方向)がCfになるという
このイン成分本などでは タイヤの変異量×タイヤの剛性(タイヤのばね定数みたいなもん)
と表示されるが 結局 F=kx F(イン成分)=k(タイヤ定数)×x(Fによって捻じ曲げられた変異量)
なんでいっしょなんですよね
公式の求め方知ってないと、応用がきかないのといっしょで
実際的に何がおこってるのかわからないと道にまよっちゃうんで考え直しました

465 :774RR:2016/07/10(日) 01:10:08.75 ID:/CY9ilpS
>>464 かきかたおかしかった 
本などでは Cf=タイヤの変異量×タイヤの剛性(タイヤのばね定数みたいなもん)
といわれるがが正しいです

466 :774RR:2016/07/10(日) 01:21:04.08 ID:/CY9ilpS
>>464 なんかまだおかしい、書き直し(最近表現の仕方やはしょりで理解できない、されないことが多いので)

でもう一方の成分(イン方向に働く)がCfになるという
Cfは本などで タイヤの剛性(タイヤのばね定数みたいなもん)× タイヤの変異量
と表示されるが 結局 F=kx 
F(路面がタイヤを押すイン成分の力)=k(タイヤ定数)×x(Fによって捻じ曲げられた変異量)
なんでいっしょなんですよね
公式の求め方知ってないと、応用がきかないのといっしょで
実際的に何がおこってるのかわからないと道にまよっちゃうんで考え直しました

467 :774RR:2016/07/10(日) 01:32:25.87 ID:/CY9ilpS
ああ pitts_driver さんのブログが稼動しているときにこのスレ
がたっていたらば相談できるのに
最近更新してるみたいだけど、胡散臭いステマになってるし

468 :774RR:2016/07/10(日) 01:53:09.59 ID:/CY9ilpS
>>465が感覚でわからない人のために、適当な図をつくってみたよ☆
http://i.imgur.com/CT2nPIw.jpg
超適当だよ、でも感覚的に覚えるには必要だよ

469 :774RR:2016/07/10(日) 01:56:00.52 ID:/CY9ilpS
しかし、まだキャンバースラストは感覚的に理解できない(俺だけか?)
http://www.bridgestone.co.jp/products/tire/mc/news/upload/BikersStation201603.pdf
のP10右真ん中の図で設置面積ではなく、接地長が長くなったことでCs
が強くなり旋回性があがったといっているが,,,,,,

470 :774RR:2016/07/10(日) 01:56:28.79 ID:/CY9ilpS
最近キャラがぶれてるよ 自分でもうざいよ

471 :名無しさん@そうだ選挙に行こう! Go to vote!:2016/07/10(日) 12:30:36.84 ID:lO01wfm0
>>456
そのサイトはかなり間違っているよ

重心位置高い-> 倒しこみ重い、倒しこみ遅い
重心位置低い-> 倒しこみ軽い、倒しこみ速い
起こすのも同じ

472 :名無しさん@そうだ選挙に行こう! Go to vote!:2016/07/10(日) 12:36:16.63 ID:lO01wfm0
>>456
バイクの重心位置の高低とバンク角は関係ないよ

ハングオフとか乗り方とバンク角の話は別だけどね

473 :名無しさん@そうだ選挙に行こう! Go to vote!:2016/07/10(日) 13:48:15.98 ID:lO01wfm0
>>468
Cfの方向が違うよ
バイクの進行方向に対して直角だよ

474 :名無しさん@そうだ選挙に行こう! Go to vote!:2016/07/10(日) 14:14:27.63 ID:lO01wfm0
>>427
ところで
キャンバースラスト(camber thrust) の略は Cs ではなくて Ct じゃないの

475 :名無しさん@そうだ選挙に行こう! Go to vote!:2016/07/10(日) 14:45:47.86 ID:/CY9ilpS
>>472 いやタイヤの科学とコーナリングの極意でかいてあtったような
また、調べてみまふ
Cfは進行方向に対して直角なんですね、図がわるいのかなぁ、それとも
成分分解の仕方の違い

たしかにキャンバースラストはCtですね、以後正して生きます

476 :名無しさん@そうだ選挙に行こう! Go to vote!:2016/07/10(日) 14:49:27.06 ID:/CY9ilpS
いや、イン成分は横力でそれをまた、制動方向と進行方向に直角に分けたものが
Cfか

477 :名無しさん@そうだ選挙に行こう! Go to vote!:2016/07/10(日) 14:53:05.58 ID:/CY9ilpS
いやいや、、、、、
結局、回転しながら、ねじられる動きをちゃんと考えないと
正しく表現はできないみたいですな

478 :名無しさん@そうだ選挙に行こう! Go to vote!:2016/07/10(日) 15:09:35.17 ID:lO01wfm0
>>475
遠心力と釣り合う力が向心力
これは Cf + Ct
なので Cf は進行方向に対して直角(横力)

479 :名無しさん@そうだ選挙に行こう! Go to vote!:2016/07/10(日) 16:14:04.34 ID:/CY9ilpS
じゃあ単純に、イン側成分とで曲げられたタイヤの元に戻ろうとする力の
進行方向直角成分がCfということですか、わかりません

480 :名無しさん@そうだ選挙に行こう! Go to vote!:2016/07/10(日) 16:18:18.41 ID:/CY9ilpS
あとCtは、設置面間の円周差によって、移動しようとする接線方向の長さが
ちがうので、長いほうに短いほうが引きずられて路面を、長いほうにおす
反力で長いほうから短いほうに向かう力が発生し向心力が発生
これでいいんでしょうか?

481 :名無しさん@そうだ選挙に行こう! Go to vote!:2016/07/10(日) 16:21:00.89 ID:/CY9ilpS
このような発生原理ならば、>>469の接地長さが旋回力に影響するのも
説明がつくとおもうのですが

482 :名無しさん@そうだ選挙に行こう! Go to vote!:2016/07/10(日) 16:23:30.03 ID:/CY9ilpS
また引きずられるってことは、タイヤの変形量ともかかわりがあると感じるのですが
ここでも、タイヤの合成や変異量によってCtの強弱がかわるのかきになるところです

483 :名無しさん@そうだ選挙に行こう! Go to vote!:2016/07/10(日) 19:20:23.44 ID:PZ+NFiUo
皆さん、俺投票してきましたよ、選挙区はもちろん指原。

タイヤの力でスレわさわさ。言葉の定義を老婆心で。

前輪
スリップアングル:進行方向とタイヤの向きのオフセット角。
コーナリングフォース・Cf:上記スリップアングルが作った曲げる力。
タイヤグリップたくさん使うので使う時注意。
>>468はタイヤを上から見た図。ピンクのベクトルの反力(端折ってあるね)をタイヤグリップが支えてる。ヤマハ鱸はこれ小さめ。

前後輪
キャンバースラスト=転向力:転がる円が傾くと傾いた方に回り込む力。転がり傾く回転体の90゚横(回転軸方向だぁ)に働く力。
円がポイントで、傾かない球体、ボーリングの玉には働きません。タイヤ太さラウンド形状って影響大きいですね。
前レスの円錐の説明は秀逸でした。旋回中アクセルオンで旋回力上げた場合の後輪そのままです。
(斜め上の力がイン向きと前輪荷重抜きに分割)
キャンバーアングル:回転体の傾き角度。

484 :774RR:2016/07/10(日) 20:42:44.66 ID:PZ+NFiUo
>>483に追記
キャンバースラストは曲がるのにタイヤグリップ使わない。その分多く遠心力を支えられる。

大学のレジュメみたいに現象とその原理を箇条書きにして対照比較しやすいレスを少し意識して欲しいかな。

485 :774RR:2016/07/10(日) 22:46:58.22 ID:/CY9ilpS
前レスの円錐の説明は秀逸っていうと
どれになりますか

最近混乱気味で

486 :774RR:2016/07/11(月) 00:29:24.38 ID:eEzSe5Bn
>>479
タイヤが切れてすぐは
タイヤの方向と直角に遠心力がかかるから
Cfもタイヤの方向と直角

だけどスリップアングルが付いたら
遠心力は進行方向と直角にかかる
するとCfも進行方向と直角

487 :774RR:2016/07/11(月) 01:56:14.35 ID:0Vu9Q6wc
Ctの定義がよくわからんので再度明確にお願いできますかな。

>>486 の趣旨は、遠心力の向きは旋回軌跡接線に対し90゚≠タイヤの向き(スリップアングル)。
スリップアングルはCf作るがパーシャルならタイヤはオーバーアクション。
でいいかな。

488 :774RR:2016/07/11(月) 08:04:50.53 ID:jNL9psAX
岡田、馬鹿だなあ
相手が逃げているなら有利に戦えるだろう

489 :774RR:2016/07/11(月) 10:23:35.71 ID:eEzSe5Bn
>>487
バイクが旋回中に遠心力がかかる
これに対抗してCt + Cfで前後タイヤがグリップする
遠心力が強くなると
フロントタイヤはタイヤの前方向から外れて
アウト側へ進む(スリップアングル)

>遠心力の向きは旋回軌跡接線に対し90゚≠タイヤの向き(スリップアングル)
そう

>スリップアングルはCf作る
誰がそんなこと言ってるの?

490 :774RR:2016/07/11(月) 11:09:17.73 ID:RImJg5xg
円錐が転がると、円周差でインに曲がっていうのをCt(キャンバースラスト)
って理解してるけど
十円玉が傾いたほうに転がりながら曲がる原理は、いったいなんでしょうか

491 :774RR:2016/07/11(月) 13:36:41.05 ID:ZH/5kDmG
ジャイロ効果と遠心力の釣り合い

492 :774RR:2016/07/11(月) 17:27:28.24 ID:RImJg5xg
ジャイロ効果と遠心力のつりあいちゅうと、バンクさせるとジャイロ(プリセッション)
でステムが切れて 進行方向が変わることとがバイクとのつながりっぽいね

この力の大きさがどの程度かわからないけど、定常旋回しちゃうと
効果なくしちゃうような。一次旋回でしか生かせないっぽいね

っぽいねってばっかりかいててごめんね

493 :774RR:2016/07/11(月) 19:29:13.85 ID:0Vu9Q6wc
あ〜、ごほん。本日は晴天なり、本日は晴天なり

こちらは真狩村防災無線です、村民の皆様へお知らせします。
>>483に用語定義があります。加除訂正含めてまずはご確認ください。
次スレがあるならテンプレ化しないといけないかな。

ホイール、ディスクのジャイロの影響は鉱脈ぽいな。転向力をジャイロー向心力で説明は学究的。

494 :774RR:2016/07/11(月) 19:56:17.10 ID:0Vu9Q6wc
>>489>スリップアングルがCf作る
世間の定義はそうでして、ダンロップ、Buell、四輪各サイト、和歌山ライディングの科学など。

でもコーナリングフォースはタイヤの曲がる力の全体を示してる気がします。
閉塞性動脈硬化症が全身でなく下半身だけ指す定義(名付け親のカンチ)と似てます。

本題、用語定義がまちまちで誤解されそうです。
自レスではあえてCfの場合スリップアングル、Ctでは転向力とピンポイントで示せる言葉を使ってます。
物理現象を正しく認識して本スレの様な炎上ループを抑止したいのですが。

495 :774RR:2016/07/11(月) 19:59:25.64 ID:nJxeJcqt
自技会の論文ではなんて言ってるの?

496 :774RR:2016/07/11(月) 20:12:25.09 ID:0Vu9Q6wc
>>490
なんかいいところ突っ込みましたね。
十円玉(金持ちは500円玉)が傾いて曲がる力を転向力(>>483参照)と言います。
が、その原理は・・・

説@円錐周差
説Aジャイロと向心力(>>491は遠心力と簡易に)
説B接地点が巻き込んで倒れるのを支える
どれも正解ぽい。
>>492のプリセッションはジャイロの慣性力として上記に加わってそう。

複数要素の合計を紐解くと効果や対策が見えて来ます。

長い3レススマンコ。

497 :774RR:2016/07/11(月) 20:17:34.94 ID:0Vu9Q6wc
>>495わかんない。現象はみんな理解してるのに言葉遊びしてる悪寒です

498 :774RR:2016/07/11(月) 21:10:48.86 ID:RImJg5xg
>>496 そこらへんですか。 
でもなんか考えていくうちに、車体を曲げるためではなく
車体を倒さないための効果として考えたほうが適切な気がしてきました。

どっちかっていうとステム系を切れ込ませるための力としての役割が大きくて
曲がるための力は Cf+Ct が大部分をしめそうな予感です

499 :774RR:2016/07/11(月) 21:14:27.77 ID:RImJg5xg
現象の理解ってのも不思議なもんで、それだけでは役に立たないという
Cfがスリップルアングルがタイヤにつくことで発生することはわかっていても
スリップルアングルがどのような原因でつくか
Cf=タイヤ剛性係数×変異量といっても
タイヤを変異させる力はどの力で、どの力の反力でどの成分なのか
を理解していないと、どうすればいいか見えてこないという

500 :774RR:2016/07/11(月) 21:25:42.76 ID:RImJg5xg
スリップルアングルがつく原因については、前輪後輪で異なってそう
前輪はセルフステアで操舵角度をつくるけど、車体の慣性力を受けて
タイヤの向きに進みたいが、慣性力に引きずられてズレが生じる
これをスリップルアングルと私は理解しています。

では後輪はというと、まだ考察できてませぬ

その前に、スリップルアングルで路面からタイヤに受ける力の
反力のどこ力のどの成分がCfになるか考察ちゅうでふ

501 :774RR:2016/07/11(月) 21:32:55.42 ID:RImJg5xg
もしかして、俺の考察だいぶずえれてる?

502 :774RR:2016/07/11(月) 21:43:02.64 ID:eEzSe5Bn
>>496
ちょっと待てよ
10円玉が円錐ってどういうこと

503 :774RR:2016/07/11(月) 21:44:52.29 ID:RImJg5xg
>>502 それは思ったけどたしかにスルーしてたw
極小の円周差があるって話なのかな

504 :774RR:2016/07/11(月) 21:47:22.72 ID:RImJg5xg
また、Ctの発生原理って今考えてる円周差についても
わかりやすく、図作って書くつもりだけど
なんかあったらつっこんでちょ

505 :774RR:2016/07/11(月) 21:49:27.17 ID:0Vu9Q6wc
>>498-499純粋には早い動作を人が遅めてたり、逆も然り。
人間工学すなわち人間感覚と物理の結びつきが、平易簡潔な文章含めてうまくまとまれば。

506 :774RR:2016/07/11(月) 21:52:43.95 ID:RImJg5xg
>>505 わかりやすく書くことを強くいしきます
おゆるしくださいませ

507 :774RR:2016/07/11(月) 21:59:43.48 ID:0Vu9Q6wc
>>502-503ねぇ、どうでしょう。接地点を微分的に周差で見ると円錐的、かも。
単に結果が、底が同径の円錐の回り込みと同じだけで理由は違うかも。

結果の転向力は現象として確認できてます。原因追及はライディングには詳細過ぎるかなと思うけど、科学です。

508 :774RR:2016/07/11(月) 22:10:15.27 ID:eEzSe5Bn
>>494
それが全部間違っているとは思いたくないんだけど

スリップアングルがCfを作るという説明は
それには載ってないの?

509 :774RR:2016/07/11(月) 22:23:57.09 ID:eEzSe5Bn
>>500
前輪のスリップルアングルはそれで合ってるよ

510 :774RR:2016/07/11(月) 22:28:15.76 ID:RImJg5xg
>>509 やっぱりそうですよねー
これならば、ブレーキを抜いていくっていうコーナリング方法は
進入初期から慣性力高める=Cfを高めた状態で進入できるっていうことでも
メリットたかいすなぁ

511 :774RR:2016/07/11(月) 22:46:50.65 ID:RImJg5xg
いまのところCfについての議論(俺抜きでのはなし)は

スリップルアングルがCfをつくる
OR
遠心力がCfをつくる

の議論でOK?
実際的にはどういう手順でひきおこされるんじゃろか

鶏がさきか卵がさきかみたいな

512 :774RR:2016/07/11(月) 22:49:23.47 ID:RImJg5xg
ここで、重要なことタイヤ剛性×変異量 の進行方向 直角 イン側成分
がCfであるっぽい(重要ってかいてんのにぽいってどうよ)

513 :774RR:2016/07/11(月) 22:52:08.71 ID:0Vu9Q6wc
>>508どれもズバリ書いてありますが、なんか引っ掛かります。
まず動作の根拠たる理屈を整理してみるテスト。

・スリップアングル=車体進行方向にオフセットする前輪角・タイヤ向きは固定されて押されて進行方向をねじ曲げる

タイヤの向き、すなわち曲げる力を分解すると直進と90゚横内向きのベクトル。
で、内向きを世間ではCfと呼んでいるみたい。

前述の通り個人的にはスリップアングル(が作る力)と言わないと誤解受ける気がします。
事実を定義すべき作業が常識にミスリードされてるのかも。かくあるべき!を提示頂けると幸いです。

514 :774RR:2016/07/11(月) 22:52:30.37 ID:RImJg5xg
また、慣性系でみるのかどうかも書いていただければ

俺は遠心力ってのがあんまり好きではないので、外から見た立場で
いままで考察してます

515 :774RR:2016/07/11(月) 22:53:29.54 ID:eEzSe5Bn
>>512
それだったら、スリップアングルは関係ないよ

516 :774RR:2016/07/11(月) 22:54:46.55 ID:RImJg5xg
>>515 なぜにでしょうか

517 :774RR:2016/07/11(月) 22:56:24.17 ID:RImJg5xg
このタイヤの変異を生む力が、スリップルアングルにより生じた
路面からタイヤを押す力(回転で逃がせない部分)だと思うのですが

518 :774RR:2016/07/11(月) 23:09:42.18 ID:eEzSe5Bn
>>517
違う

タイヤがグリップすることで向心力が発生する
これは、遠心力じゃなくて、あなたの好きな慣性で
アウト側へ変形したタイヤがインへ戻ろうとしている

519 :774RR:2016/07/11(月) 23:20:40.28 ID:0Vu9Q6wc
>>500>>512>>513で根拠の理由は共有されてるとは思います。

スリップ=滑り
アングル=角度
で、スリップが何を基準の滑りを示してるか。直進に対して、ステアアングルに対して?
言葉遊びぽいなぁ。

長レスが我ながらウザいので消えます、おやすみなさい。

520 :774RR:2016/07/11(月) 23:38:36.61 ID:eEzSe5Bn
>>519
>スリップが何を基準の滑りを示してるか。直進に対して、ステアアングルに対して?
タイヤが向いている方向に対して ですよ

521 :774RR:2016/07/12(火) 01:48:59.06 ID:hHct9Y5D
>>518
何が違うのかよくわからなにゃい
@車体を倒す
A操舵角度がつく、タイヤの向きがインに
C車体は直進の慣性力を持っているので、ステムを通しタイヤ
を前におして
タイヤはタイヤの向きとはずれた方向に動く(このズレの角度をスリップルアングルとす

る)
DFタイヤは回転に置き換えられない力(慣性力によって発生する)を
路面に及ぼすが、路面は動かないし、路面とグリップしているのですべりもしないので
、この力はタイヤを変形させる力となる

EFタイヤは回転方向の力と組み合わさって、接地面を弓なりに変形させられる
Fタイヤはこの変形を元に戻そうと、路面を押す(グリップ)。
G路面は変形を元に戻そうとする力の反力でタイヤを押し返す
Hこの路面の反力の進行方向に垂直なイン側成分がCf



まとめれば
慣性力によってスリップルアングルが生じ
スリップルアングルが発生するが、グリップしているので
タイヤは変形し、タイヤは元に戻ろうとするので
路面を押す



って流れだと思うから。結局表現の違いだけじゃにゃいか?
Hまでの流れの中でおかしいと感じる部分があれば
指摘していただければ

522 :774RR:2016/07/12(火) 02:20:35.49 ID:hHct9Y5D
本当は8までしかないのはご愛嬌

523 :774RR:2016/07/12(火) 06:10:02.26 ID:OjUDLJjr
おはようございます>>519です。>>520>>521のC見てそうだね!と思いました。

人は物事テケトーに解釈したつもりになってて、内容知らずに感覚でyes言って破滅、とか。自分への忠告。

524 :774RR:2016/07/12(火) 09:35:57.39 ID:sRkDV6iD
521
Cスリップアングル発生 の結果が Dタイヤがグリップして変形する ではないということ

>スリップルアングルが発生するが、グリップしているので
>タイヤは変形し
「が」でつなぐのはいいよ
だけど、スリップルアングルが発生する「から」グリップする ではない

525 :774RR:2016/07/12(火) 09:44:27.62 ID:sRkDV6iD
>>521

スリップルアングルが発生する「から」タイヤが変形する のではない

慣性力を受けて、タイヤが変形する

526 :774RR:2016/07/12(火) 11:59:08.68 ID:hHct9Y5D
>>525 では慣性力を受けて変形した結果、できる進行方向とタイヤの向きの
ずれが、スリップルアングルだといいたいわけですね

スリップルアングルは、結果であり原因ではないと

527 :774RR:2016/07/12(火) 13:18:37.46 ID:hHct9Y5D
言いたいことは理解できるんだけどなんか、しっくりこないんだよねー(お互いそうだとおもいまふが

タイヤが慣性力を受けるためには、スリップルアングルがないと
慣性力をタイヤの変形に変換できないという罠

528 :774RR:2016/07/12(火) 13:27:01.50 ID:hHct9Y5D
しかし、慣性力がないと、進行方向とのズレも発生しないという罠
二律背反を思い起こさせます
まぁ、でもいいたいことは本当にわかります

でもそろそろ次のお話に進みましょ、

Cfの発生原理はここまでの議論で理解できましたが、私には本に
よくある表現がきになります

それは、曲がるために必要な求心力(グリップ)がCtを超えた場合に、
それを補うのが、Cfという書き方です。
http://www.bridgestone.co.jp/products/tire/mc/howto/img/role_img06.jpg

529 :774RR:2016/07/12(火) 13:29:36.58 ID:hHct9Y5D
http://www.bridgestone.co.jp/products/tire/mc/howto/img/role_img06.jpg
の書き方だと、必要な求心力自体をCfといっていますね
また、Cfの中にCtを含めていて、
Ctでは足りなくなったときの分を、スリップル角によるCfといっています
もうそろそろ、ほんとに定義を再構築したほうがよさそうな

530 :774RR:2016/07/12(火) 13:43:51.38 ID:hHct9Y5D
ここで、考察に有用だとおもわれる道具を紹介(多分説明に使うのは俺だけ)

クルマ用タイヤをはかせた一輪車(二輪でもいいかも)
CtとCfの移り変わりや関係性を考察するため

車は左右にタイヤがあることでCtによる旋回を可能にしているが
そもそもCtを必要としないのは、デフ機構がそれを補っているためではない
かという推論(このデフ機構自体が、バイクようタイヤのラウンド形状みたいな)

531 :774RR:2016/07/12(火) 13:44:40.93 ID:hHct9Y5D
>>530 みす
車は左右にタイヤがあることで Cf による旋回を可能にしている

532 :774RR:2016/07/12(火) 13:49:53.18 ID:hHct9Y5D
またバイクでも最近
ttp://japanese.engadget.com/2015/12/02/2-bmw/
みたいな、前後輪の回転数を変えられる(前輪モーター、後輪は今までと一緒)
で、いろいろな試みが図られている。
これは、Ctだけでなくバイクの旋回性能自体も変えそうだ
と、論点とまったく違うことを書く

533 :774RR:2016/07/12(火) 18:37:38.97 ID:hHct9Y5D
Ctはタイヤ工学的に言えば、タイヤの傾きだけの内向力らしぃ
一般的にいうときには円周差も含めるとおもうけど、分けたほうがいいのかしら
じゃあ円周差による内向力はタイヤ工学的にはなんてよんでるんでしょ
それこそ、レス師匠がいう転向力かな

534 :774RR:2016/07/12(火) 19:09:16.86 ID:OjUDLJjr
私は ちょっと 振り向いて みただけの異邦人 ですよ

前輪なり両輪駆動バイクが出来たら常識ひっくり返ります。ホンダが昔前後輪チェーン駆動バイク試してました。
前輪モーターで回転数タイヤトルクをどう解決するのか、そして前輪ステアメカ自体ひっくり返る、かも。

535 :774RR:2016/07/12(火) 20:17:43.81 ID:2LqolFXI
>>534
こういう駆動でよければ…
http://www.geocities.jp/back_yard_builder/2trac/2trac1.htm

536 :774RR:2016/07/12(火) 20:19:44.26 ID:hHct9Y5D
駆動自体はデフか、電子制御でしょうね
デフつかって
ttps://www.youtube.com/watch?v=NUbETLNRYKY
みたいなことやってるひともいるようです

537 :774RR:2016/07/12(火) 20:20:33.06 ID:hHct9Y5D
ゆ油圧となっ!

538 :774RR:2016/07/12(火) 23:23:11.60 ID:hHct9Y5D
とここまでなぜか二輪駆動の話にとびましたが
Ctについて、前述のとおりctには二つの力が含まれるってのが一般手であいまいな
理解だとおもいます

@10円玉が斜めになりながら転がると曲がる
A円錐を転がすと曲がる

ってな具合で、どっちだどっちだなんていいながら発生原理がわからないもんだから
ここまで引き伸ばしてきました

539 :774RR:2016/07/12(火) 23:25:06.39 ID:hHct9Y5D
私は、これらの二つの力をここでは

@重心移動によって発生するCt
A 円周差によって発生するCt

と定義しようと思います、
以下、私の@、Aについての考察をば

540 :774RR:2016/07/13(水) 00:27:29.30 ID:/wak20tH
説明めんどいからまた図にしたよ
http://i.imgur.com/RYJXdXb.png

重力と慣性力の関係はまたおいおい

541 :774RR:2016/07/13(水) 00:48:28.81 ID:/wak20tH
これが正ならば、その力は車体の重さ(ホイールの重さか?)に影響
される、また重心の位置にも(重心の移動量が要因だから)

重心が高いほうが(移動量が大きくなるから)
車体が重いほうが(慣性力が大きくなるから)

重心移動によるCtの力は大きくなる

542 :774RR:2016/07/13(水) 01:17:22.72 ID:/wak20tH
(以下まだ考察中)
@重心移動によるCtはバンク角度が一定で安定してしまうと消失するのか
Aバンク角度と重心移動(X軸)は比例しない、というよりか加速度的にへることについて
B@、A等を考えた場合、本などでよく見るCtの図は、この効果を含めていないっぽい件

543 :774RR:2016/07/13(水) 10:27:12.18 ID:zuL2smYT
>>540==>>541
それは Ct ではない

Ct は車でも発生する
車のタイヤはキャンバー角が付いても倒れない

544 :774RR:2016/07/13(水) 12:05:22.98 ID:uV/Ly7+4
>>543まあまあ、正否だけ結論ぽく語る前に

四輪前輪にもキャスターに基づくホイールの傾きがあります、
タクシーが急ハンドル切ると見えます。
四輪は横2輪で重量移動を支えています、
キャスターでステアを軽くする結果内側に少し傾いています。

>>538-539は傾く要素を分けています。メイプルリーフ金貨(まぁお金持ち)が
静止 状態で倒れた 金貨接地点軌跡は点
前進 状態で倒れた 金貨接地点軌跡は曲線
です。

私見ですが、回り込みの力は前進する事で発生します。
静止だと角度はできるけど力は発生しません。
世間のCtの定義ちと?なので転向力とあえて大和言葉を使ってるのですが、

続く

545 :774RR:2016/07/13(水) 12:23:12.86 ID:uV/Ly7+4
旋回中の後輪(駆動輪)接地点が瞬間接着剤でくっついちゃった!シチュを想像します。
後輪は45゜だか傾いて止まってますよ。

アクセルを開けます−車体がウイリーします。
斜め上、後輪車軸に対し90゜、地面から45゜傾いた軸からウイリーで車体も45゜。
コーナーでのアクセルオンは、このウイリーの力で
加速と前方(前輪)荷重を抜いています。
ネモケン言う後輪を押し付けろ、後輪に乗れは瞬間接着剤、トラクションの増加です。
事務屋は普段から意識してますね。

その代わり、後輪の瞬間接着剤(普通に走るならグリップ)がその反力を支えています。
後輪が太いのは荷重移動の結果大きな力(その反力がトラクション)を受けるためです。

続く

546 :774RR:2016/07/13(水) 12:25:58.13 ID:uV/Ly7+4
結論に
Ct、キャンバースラスト。現象のどこまでがキャンバースラストなのか
世間の定義がはっきりわからんので小生は転向力と呼んでいます。

小生の感じでは、回転体たる金貨、が転向力の条件なので>>540図に
奥行き(進行方向)を考えればよくわかると思います。

倒れる自体は>>540図の質量が高い位置なら遅く、低い位置なら速く
(運動量に対する角速度、ムズいね)>>91-92です。
静止ならただ倒れる金貨を回り込んで支える動作、更にトラクションでウイリーの
イン向き分力を利用する。

現象の中のどの要素をCtと定義するか、だと思います。それはこれからの作業でしょう。
答え出しちゃいかんのかな、まぁ仮説だし。

おしまい。つい長くなっちゃう、ごめんね。

547 :774RR:2016/07/13(水) 12:52:15.21 ID:Wk5Hy58y
>>545
ウイリーの力=アンチスクワットという解釈でいい?

548 :774RR:2016/07/13(水) 13:28:19.78 ID:YsMhs1KV
荷重移動的には前輪に対してはアンチスクワット、後輪にはスクワットかな
後輪周りだけだとスイングアームやスプロケとかで+ーしてるでしょうか

549 :774RR:2016/07/13(水) 13:37:50.57 ID:/wak20tH
>>543 じゃあ車のCtの発生原理はなんなんじゃろか、円周差?
>>546 こたえだしておくんなまし、
もう一つの、円周差でないCtの考察として、振り子っぽいものも考えて
います、キャンバーがついたコイン上端は接地点に降りてくるときに、
アウト側に加速度をもって回転してくるので、その力がインに
加速度をつくるのかと。
これならば、回転しないと曲がっていかない理屈も考えられるし。
傾きが大きくなれば大きくなるほど、曲がっていくってりくつも創造できます

550 :774RR:2016/07/13(水) 13:42:23.19 ID:/wak20tH
>>546 この考察だったら、ただコインが斜め横に移動していくのではなく
向きを変えながら転がっていくのも、説明できるとおもうのですが

551 :774RR:2016/07/13(水) 14:00:09.56 ID:/wak20tH
>>550 この説明の場合、コインのヨー方向の向きがえに
設置面も頭に入れておかねばなりませんが、
なんかまちがいっぽいきもしてきた

552 :774RR:2016/07/13(水) 14:14:31.78 ID:/wak20tH
以下読む必要のない、@のctの考察

キャンバーがついたコインは、上端と下端でX方向の力の加速度が変わる
壁に当たって跳ね返る、振り子のように、ここでは壁は下端の路面と考える

キャンバーがついたコインは上端が下端に下りてくるときにX軸マイナス方向
に加速度をもって降りてくる(X軸、イン側+とする)
しかし、下端点ではXの力は0になる。
だが実際の接地面は点ではなく面なので、下端点の前後にも設置している点
がある。
まだ-Xの加速度を持った点が、下端点の前方向設置面に降りてくると
路面をアウトに押す=コイン前半身はインに押される
また下端点をこえた部分は+Xの加速度をもっていながら、いまだ設置しているので
コイン後半身をアウトに押す、これがコインのヨーモーメントとなり
前進しているコインの向きを変える、

ダンロップの研究者が接地面積ではなく、接地長がふえたことでCtが強まった
といっているのは、このヨーMをうむ脚が長くなったことをいっているのではないか

553 :774RR:2016/07/13(水) 14:20:45.40 ID:/wak20tH
mmm、なんか違うな、でもこの考えは海外のサイトでみた、タイヤを変形
させる図につながるような

554 :774RR:2016/07/13(水) 14:35:27.47 ID:/wak20tH
下点でタイヤの場合、トレッドの変形量が最大になるのか
なんか、図みてるとカンニングしてるきになりますな

555 :774RR:2016/07/13(水) 18:43:33.81 ID:st+Gz6D2
>>548
スロットルを開けた時に後輪がスクワットしたら荷重が抜けるよ。

スロットルオン→チェーン上部が引っ張られる→スイングアームが下方に押し付けられる(アンチスクワットジオメトリーの設計)→トラクションの増加。
加速の時はリアが沈むんじゃなくてフロントが持ち上がってる。

556 :774RR:2016/07/13(水) 19:10:14.19 ID:st+Gz6D2
スロットルオンでのスイングアームの動き
https://m.youtube.com/watch?v=C81B6Z-9J5w
https://m.youtube.com/watch?v=1UnTJni8zWI
(停車状態でフロントを固定しているから前方が沈んでいるが、実際に走っている時はフロントが持ち上がる)

557 :774RR:2016/07/13(水) 19:57:48.28 ID:YsMhs1KV
>>548の問題文は姿勢じゃなくて荷重移動的ですよ。

姿勢は小生説明できません。
和歌山はスイングアーム周りのアンチスクワットを丁寧に説明しています。
それが加速の荷重移動とどう相殺されるか、後輪トラクション増加にどれだけ寄与するか、確かに大切な考えです。

俺はエセ新興宗教の教祖なのか、長レスはいけないのですがつい。

558 :774RR:2016/07/13(水) 20:22:21.07 ID:3bcqtmP1
あのう…スクワットorリフト(アンチスクワット)するのはピボットなので、後輪がとかそういうのやめませんか?
その辺はニュアンスで読み取ってよっていうなら何も言いませんが

あと>>555さん
>チェーン上部が引っ張られる→スイングアームが下方に押し付けられる
ここ端折りすぎです

559 :774RR:2016/07/13(水) 20:29:52.54 ID:/wak20tH
いつのまにか、話はアンチスクワットになったのねん

560 :774RR:2016/07/13(水) 20:45:34.78 ID:st+Gz6D2
>>558
フロントのスプロケットがチェーンの上部を引っ張りスイングアームが下方にタイヤを押し付ける反力でピボットが持ち上がるのがアンチスクワット。
ここのスレ住人ならスプロケットの交換が二次減速比の変更だけで済む話ではない事くらい知ってるだろ?

561 :774RR:2016/07/13(水) 21:19:57.10 ID:hPOZvk6A
ANDFなんてものが流行した時代もありました。

562 :774RR:2016/07/13(水) 21:26:51.57 ID:/wak20tH
>>561 サスも電子制御の時代だし、復活するかもねw

563 :774RR:2016/07/13(水) 21:41:50.87 ID:/wak20tH
みなさんキャンバースラストはお嫌いですか

564 :774RR:2016/07/13(水) 21:56:41.77 ID:YsMhs1KV
中途半端にレスした小生が誤解を招いてごめんなさい。
荷重移動と前後姿勢の問題もいつか整理しないといけませんか・・・わかんない。

因みに立つアンチスクワットと押し下げる荷重でスクワット、姿勢は逆で後輪のトラクションは共に増えます。

565 :774RR:2016/07/13(水) 22:14:37.80 ID:st+Gz6D2
>>564
因みに立つアンチスクワットと押し下げる荷重でスクワット

何が立つとアンチスクワットで何を押し下げる荷重でスクワットなの?

姿勢は逆で後輪のトラクションは共に増えます。

どこの姿勢?

566 :774RR:2016/07/13(水) 22:49:14.19 ID:zuL2smYT
>>546, >>549
いい本があったぞ

タイヤ工学 入門から応用まで 酒井秀男 グランプリ出版

567 :774RR:2016/07/13(水) 22:52:30.07 ID:zuL2smYT
249 ページ
タイヤにキャンバー角を付けるとキャンバースラストと呼ばれる横力が発生する
キャンバースラストはキャンバー角に比例し、その比例定数をキャンバースティッフネスKcと呼ぶ

568 :774RR:2016/07/13(水) 22:53:35.51 ID:/wak20tH
>>567 ふむふむ

569 :774RR:2016/07/13(水) 22:56:30.78 ID:zuL2smYT
405 ページ
キャンバースティッフネスはコーナリングスティッフネスの約1/6となり、
かなり小さいことがわかる
・・・
キャンバー角とスリップ角が付いたときの横力は、キャンバースラストとコーナリングフォースの和となる

570 :774RR:2016/07/13(水) 22:58:57.40 ID:zuL2smYT
407 ページ
キャンバースティッフネスとコーナリングスティッフネスはトレッドの横弾性係数を大きくすれば、
両スティッフネスとも大きくなる

571 :774RR:2016/07/13(水) 23:03:38.53 ID:zuL2smYT
163 ページ
コーナリングフォースの発生機構
・・・
トレッド表面が路面によって横方向に押され、トレッド部がせん断変形を起こし、
それによって横力が発生している

572 :774RR:2016/07/13(水) 23:03:58.61 ID:st+Gz6D2
>>569
コーナリングスティフネスって自動車の用語だと思ってた。

573 :774RR:2016/07/13(水) 23:06:30.49 ID:zuL2smYT
164ページ
タイヤの横変形によって発生する力はタイヤ軸の横力だけとなる。
この横力は進行方向に直角の成分(これをコーナリングフォースと呼ぶ)と
進行方向の成分(これをコーナリング抵抗)に分けることができる

574 :774RR:2016/07/13(水) 23:09:03.20 ID:st+Gz6D2
>>573
それ、自動車だろ

575 :774RR:2016/07/14(木) 01:45:07.15 ID:EkVF15p4
405 ページ
タイヤにキャンバー角が付いたとき、カーカスの中心線は楕円となる
・・・
以上のカーカスの変形に対し、路面の移動は直線OX上となり・・・

どうもここが鍵みたい
楕円が直線に合わせられることで横力が発生する なのかなと思うが

数式が難しすぎる

576 :774RR:2016/07/14(木) 08:41:02.88 ID:CcSNaFt8
>>575
まとめられてる、簡単なCtの説明見つけちゃったから転載
@回転中、重心を移動させることによるCt(キャンバーコイン、まがりまふ)

A路面と接触したときに、グリップで固定され復元力として起きるCt
>>575はAでふ(タイヤなど弾性体で発生)

B円周差によって発生する、長いほうに引きずられるCt(よく言われる円錐)

@はプリセッション効果
Aはキャンバースラスト
Bはキャンバートルク

といわれるようだが、今のバイク人の間では、どれを含めどれを含めないか
あいまいな状態でふ

577 :774RR:2016/07/14(木) 09:33:28.53 ID:EkVF15p4
>>576
なるほど

ようやく結論でましたね

578 :774RR:2016/07/14(木) 09:38:36.44 ID:CcSNaFt8
@は操舵角度を変える補助、バンク角度一定でその効果を失う
前輪の進行方向をかえる(ここはコインと一緒)力というよりかモーメントっぽいが
回転軸より後方にある接地面からすれば、アウトに押し付ける力になり
これも横力に貢献しているという見方も

Aは正式なCt(だとおもう)、Ctと発生原理は似ている、路面との摩擦により起こる
タイヤの変形。この力は操舵軸後方の接地面で起きるので、Ctによるセルフアライニング
トルクもあるっぽい

Bはいまだ考察中、トルクって書き方の意味がまだ理解できてない
並走している、二台の鎖でつながれた車の一方が急に加速するようなもの

579 :774RR:2016/07/14(木) 09:39:14.67 ID:CcSNaFt8
>>577 知らない用語調べてるときにひっかかったんで
助かりました、ありがとう

580 :774RR:2016/07/14(木) 09:50:37.58 ID:XcgVTvJe
>>576>>578GJ、テンプレにしませう。

如何に勝手な言葉の解釈してたやら・・・政治なんかはその誤謬が便利何でしょうけど。
2ちゃんでマジな功績はちょっと怖い位です。

581 :774RR:2016/07/14(木) 09:59:55.38 ID:CcSNaFt8
>>580 そういってもらえると、考察したり調べたりしたがいがありまふ
でも、いまだ考察するべき要素はたくさんw
とりあえず寝マフ、、フリーターの特権

582 :774RR:2016/07/14(木) 18:59:27.40 ID:E8cBFZQz
ここのスレ住人はCtの考察を拗らせてるみたいだけど

フロントとリアではCtの発生原理が違うのは無視?

583 :774RR:2016/07/14(木) 20:08:50.00 ID:CcSNaFt8
>>582 とりあえず、前輪系、アンドCtの要素定義だけすませますた
くわすくおしえていただければ
ありがたいです

584 :774RR:2016/07/14(木) 20:18:37.66 ID:CcSNaFt8
Cfの発生要因違のいなら、なんか考えはつくが
Ctの前後輪の違い、、、、なんじゃろか

585 :774RR:2016/07/14(木) 20:23:58.61 ID:CcSNaFt8
その前に、考察に含める必要のありそうな情報があったのでRes

前輪後輪でのバンク角度の違い(操舵角度がついているとき)
前輪にはキャスター角度がついてる、
キャスター角度 0で操舵角度は100パーセント操舵角度に変換され
キャスター角度 90ならば、操舵角度は前輪のキャンバー角度に変換される

ということは、車体(後輪)がキャンバーを持ち、ステアリングに少しでも
操舵角度がついているときは 

前輪キャンバー>後輪キャンバー となるって話

586 :774RR:2016/07/14(木) 20:52:11.83 ID:CcSNaFt8
別の話A
Ct円周差っていわゆる速度差でモーメントが生まれる

バイクの自転も前後輪が横方向に移動する量が違うことで
発生するモーメントといえるのではないだろうか案

587 :774RR:2016/07/14(木) 21:54:24.13 ID:CcSNaFt8
しこしこと、本家wikiの二輪を翻訳してるが情報量が日本版とは
ちがうな、こりゃあっちのライダーのがバイクのこと詳しいわけだ

588 :774RR:2016/07/14(木) 23:01:38.18 ID:E8cBFZQz
>>585
ということは、車体(後輪)がキャンバーを持ち、ステアリングに少しでも
操舵角度がついているときは 

前輪キャンバー>後輪キャンバー となるって話

加速中は後輪キャンバー>前輪キャンバー

589 :774RR:2016/07/14(木) 23:11:32.04 ID:CcSNaFt8
補足thanks 思いつきの書き込みが多いから
補足や指摘してもらえるとたすかるぜい

590 :774RR:2016/07/14(木) 23:28:05.14 ID:CcSNaFt8
https://en.wikipedia.org/wiki/Trail_braking
面白い項目が見つかったぜい
なれない英語よんでみるもんだべ

591 :774RR:2016/07/15(金) 02:31:48.80 ID:lNlK3Cqr
>>588まで
キャンバー角の条件整理がはっきりして来ました、勉強させていただいてます。

将来、後輪だとキャンバースラストが>>564タイヤグリップ(トラクション)で
強く使える(アクセルだと+、Rブレーキはー)みたいな実践的な話が出来るとと思ってます。
フロントはトレールやステアでキャンバー角が隠れてしまうので。

592 :774RR:2016/07/15(金) 03:12:52.49 ID:PV8ZJoQf
>>591
条件整理などまとまられましたら、住民の皆様の助けに
投稿していただければ幸いです、

実践的な話はある程度バイク向きがえの理論がわかりはじめたら可能になると
思います。今は車の向きがえを参考に勉強しております

でも、実際的にはいわゆるラインディングテクニックといわれるものと
そう違いはないのかもしれませんが、
語られないような所作まで拾えればと思います

593 :774RR:2016/07/15(金) 08:48:59.73 ID:sHswKk0H
>>588
加速中でも前輪のキャスター角はあるから

前輪キャンバー>後輪キャンバー のままだろ?

594 :774RR:2016/07/15(金) 09:05:19.31 ID:lNlK3Cqr
>>593横から失礼。
そうだね。角度・アングルはバンク角+ステアの計たる前輪キャンバー角>後輪キャンバー角

発生する 力 はタイヤのトラクションに依拠する。見た目動作と掛かる力をベクトルの方向と力に分割して考えるのです。

595 :774RR:2016/07/15(金) 12:42:55.68 ID:5yz1d51Y
>>593
フロントタイヤの舵角は必ずしもスリップアングルにならない。
http://blog.goo.ne.jp/takkikazuhito/e/cc1800f504acb15ce1221872e5478aca

舵取り機構のない後輪で、どうしてスリップアングルがつくのか?
http://blog.goo.ne.jp/takkikazuhito/e/958309499312f0ccce44c142372e5553

596 :774RR:2016/07/15(金) 16:07:39.15 ID:PV8ZJoQf
>>595
スリップルアングルもといCfはタイヤ自身のCt発生具合(角加速度)
ステアリング
車体速度(車体慣性力)
前後輪の相互作用によって
発生するものだと思っておりマフ

597 :774RR:2016/07/15(金) 16:16:38.76 ID:PV8ZJoQf
ただ、やっぱり問題はリアステア、
アクセルオオォォンによる、角加速度増大がどのようなメカニズムで
おきているかだと思いマフ、

598 :774RR:2016/07/15(金) 16:23:51.30 ID:lNlK3Cqr
>>595安定旋回ならカウンターあるね、結果後出しだがその主張来るかな・・・とは思ってた。
>>593は条件が加速時、カウンターでの加速は困難なのと見た目と実際掛かる力は違うので。加速だと荷重抜けてスリップアングルもCtも弱くなります。
にしても>>595は意地悪でとても良い問題提起です。

一応続く

599 :774RR:2016/07/15(金) 16:25:05.96 ID:PV8ZJoQf
私見では、和歌山氏の言われているように
スリップルアングルを増やしてやることによる、後輪の逃げが
車体としてインに向かせることにつながっているのではないかと思ってマフが

600 :774RR:2016/07/15(金) 16:27:31.64 ID:PV8ZJoQf
https://www.youtube.com/watch?v=X3dhWxqTnKQ
本家本元リアステア参考

601 :774RR:2016/07/15(金) 16:30:34.29 ID:PV8ZJoQf
前輪は一次旋回では主輪になりえるが
二次旋回では後輪自身が作るモーメントの向きに従輪になる説
スリップルアングルとはまた別の考えですが

602 :774RR:2016/07/15(金) 16:38:43.45 ID:PV8ZJoQf
https://www.youtube.com/watch?v=vpVfTSWi7q8
これの1:44をみるにリアステア自体はちゃんと存在しそうだし

603 :774RR:2016/07/15(金) 16:38:55.85 ID:lNlK3Cqr
>>596の通りマンマシン全体としての旋回軌跡が同一なら(ほぼ)グリップでもカウンターでも曲げる力の合計は同じです。
使う力の割合が

カウンター安定旋回時
前輪は旋回円接線よりやや内側を向きます。外向くとハラみます、一瞬外向いて修正したりしますが。
後輪が振られても前輪ステアは与えられたバンク角に対応した切れ角を維持しようとします。
ステア角は幾何学的パッシブな妥協なので微妙なずれは手で補正します。

後輪は、アウトに滑る力、アクセルで前進する力が合成されて円(に近い軌跡)を描きます。
その力和歌山どう説明してたかな・・・覚えてない、調べときます。

駆動トラクション掛けられる後輪はカウンター取れて、回るだけの前輪はセルフステアに依拠しちゃう訳です。

604 :774RR:2016/07/15(金) 16:51:34.56 ID:PV8ZJoQf
リアステア雑記、妄想

アクセルオンで、安置スクワット(実際にはFサスが伸びるんだったっけ?)
Fサスの伸びる(Fキャンバー角度一瞬深くなる?)

605 :774RR:2016/07/15(金) 18:42:18.99 ID:+gkgi82b
>>603
>後輪が振られても前輪ステアは与えられたバンク角に対応した切れ角を維持しようとします。
ステア角は幾何学的パッシブな妥協なので微妙なずれは手で補正します。

後輪が振られる=フレームが振られる=前輪切れ角は変化する。
前輪切れ角の変化は一瞬で起こるので人間のステアリング補正は追いつかないし、後輪が振れるほどの外乱は人力では抑えこめない。

606 :774RR:2016/07/15(金) 19:01:43.94 ID:sHswKk0H
>>595
Ct の話してるのに、なぜスリップアングル持ち出すの?

607 :774RR:2016/07/15(金) 19:03:12.10 ID:sHswKk0H
>>596
Ct と Cf は別物だよ

スリップアングルは Cf と関係あるが、Ct とは関係ない

608 :774RR:2016/07/15(金) 19:08:05.68 ID:sHswKk0H
>>598

>>585,>>585,>>593 は純粋にキャンバー角の話をしてるんだよ

議題は厳密にやろうよ

609 :774RR:2016/07/15(金) 19:24:45.91 ID:sHswKk0H
>>595
>フロントタイヤの舵角は必ずしもスリップアングルにならない。
いったい何を言ってるの?

誰も
「フロントタイヤの舵角が必ずスリップアングルになる」
などと言ってないけど

610 :774RR:2016/07/15(金) 19:33:06.05 ID:sHswKk0H
>>595
そもそもこの引用したサイトだけど

彼はキャンバースラストの定義を間違って書いてるじゃないか

タイヤとコーナリング<4>キャンバースラスト
http://blog.goo.ne.jp/takkikazuhito/e/2d3c5fb08b69fc0d3da4914a00e59c50

611 :774RR:2016/07/15(金) 20:14:28.55 ID:PV8ZJoQf
スリップルアングルもといCfはタイヤ自身のCt発生具合(角加速度)

612 :774RR:2016/07/15(金) 20:15:32.30 ID:PV8ZJoQf
>>607 ミス
スリップルアングルもといCfはタイヤ自身のCt発生具合(角加速度)

ここはたしかに、適当にかきまんたw

613 :774RR:2016/07/15(金) 20:33:16.15 ID:PV8ZJoQf
でもね、どっちもタイヤの変形なんで一応関係性や違いもしっかり
考えとかないといけないと思ってね。

Ct:路面とのグリップがプロファイルを変形させることによる 復元力
Cf:慣性力によるタイヤの変形を元に戻そうとする、復元力

必要なグリップ分を補うために、Ctが足りないところはCf
が出てくる、このつながりがあんましっかり理解できてないんよね、

ってあいまいな意味で、
スリップルアングルもといCfはタイヤ自身のCt発生具合
ってかいたってところもある、
必要グリップにおいて、Ctの発生状況によって、たりてるか足りてないかで
Cfの発生もかわるんじゃないかって意味

614 :774RR:2016/07/15(金) 20:34:05.84 ID:R/XnUxya
ごごごご

615 :774RR:2016/07/15(金) 20:37:24.64 ID:PV8ZJoQf
あらぶるねぇ

616 :774RR:2016/07/15(金) 20:53:45.90 ID:PV8ZJoQf
俺たちはタイヤの性能を生かすために
タイヤを潰すことしかできない気がしてきたw

617 :774RR:2016/07/15(金) 21:58:03.39 ID:sHswKk0H
>>613
>必要なグリップ分を補うために、Ctが足りないところはCf
>が出てくる、このつながりがあんましっかり理解できてないんよね、
わりと単純なことだよ
@ キャンバー角が付けば Ct が発生する
A これで足りなければ Cf が発生する  

618 :774RR:2016/07/15(金) 22:01:44.51 ID:PV8ZJoQf
リアステアの正体、考えれば考えるほどこれに、着いちゃう僕はダメ人間なんでしょうか、、、、
http://i.imgur.com/Q2D6Twb.png

>>617
ざっくりしすぎですw
時系列、タイヤの状況などふくめて書いていただければ
ありがたいでふ

619 :774RR:2016/07/15(金) 22:09:49.32 ID:sHswKk0H
>>618
逆に聞くが、何が分からないの?

620 :774RR:2016/07/15(金) 22:48:08.27 ID:PV8ZJoQf
Ctで足りない分はCfが発生して受け持つ

足りないグリップって、なんで足りなくなったの?

621 :774RR:2016/07/15(金) 23:16:10.92 ID:PV8ZJoQf
自己解決しますた

622 :774RR:2016/07/16(土) 04:52:24.28 ID:z4vudWWF
>>605
>>603を文理解釈すれば前輪のスリップアングル、Ctを維持する角度の維持と読める筈です。

カウンターで
>>603指摘の、フレームすなわち後輪対のステア逆ハン切れ角は、旋回する前後輪旋回力の違いがどう
バランスするかの結果、旋回の本質論です。

弾性体ゴムの後輪の軌跡は理想完全グリップより外。常に後輪はアウトにハラみつつ内側向きの力を作って一つのラインをトレス。
これを含めて(和歌山後輪のスリップアングルて言ってたっけか)二輪車全体の旋回軌跡が決まる。
レーサーのステア切れ角が小さくて良い、オフ車のステア切れ角が大きい理由の一つ。
後輪のCt、スリップアングルの合成割合に繋がるネタ。


腕は、後輪がある程度ランダムに滑り続け内向きの力が変化する状況で、
前輪のステアを一定方向に安定させるステダン的作用をします。押さえるの定義です。

また長いな、チューターでもないのに。

623 :774RR:2016/07/16(土) 05:04:28.79 ID:z4vudWWF
>>618
マシン全体の力はそこに行き着くと思います。
やじろべえを、前後輪が別々の動作で支える動きが物理モデルを複雑化させてます。
図の動きの分割して、タイヤグリップやら姿勢やら無駄を見つけよう!としてるのでしょう、とうまい言を。

624 :774RR:2016/07/16(土) 05:49:53.25 ID:OF86pUgk
>>622
こういう事だろ?
https://m.youtube.com/watch?v=0t7RiKMUsDc

625 :774RR:2016/07/16(土) 16:25:14.06 ID:LPpp6c6+
後輪のアウトがわえの移動は、前輪のステアを復元するほうに働く

もし切れ角度がバンク角度、速度やらで決まっているのだとしたら
復元させられながら、ハンドルは安定位置を求めて切れていく
ことになるのかな、

626 :774RR:2016/07/16(土) 17:08:31.52 ID:PEe7fUda
>>625
違うんじゃないかな

後輪がスライドするのは、車体としてはヨーイング
なので舵角が減ることで打ち消されて旋回半径が保たれる

627 :774RR:2016/07/16(土) 21:54:28.24 ID:LPpp6c6+
そのまえに、バンクしている状態で、後輪が横滑りしたら、
ステアってもどるっけw
車参考にしてるから、先書いたのは妄想でふ

628 :774RR:2016/07/16(土) 21:56:38.77 ID:LPpp6c6+
向きがえで重要なのは、後輪の向きにゃのかいな
なんか考える要素がおおくて、また混乱してきた

629 :774RR:2016/07/16(土) 23:50:02.95 ID:LPpp6c6+
質問、 アクセルのトラクションの力の方向は
バンク角度によってかわる?、車体方向?

630 :774RR:2016/07/16(土) 23:57:08.98 ID:LPpp6c6+
操舵角度が戻っても、クリッピングあたりなら、後輪がモーメントで
向きを変えたほうが、有利?

631 :774RR:2016/07/17(日) 02:05:25.00 ID:OvmXdmCZ
リアサスをマトリスのに変えたら何故かフロントのブレーキングスタビリティが向上したw
聞く所によるとリアの伸び側ダンピングが適切だと、ブレーキング時でもリアタイヤを地面に上手く押し付けるために安定するのだそうだ。

純正では伸び側をいくらイジってもその感覚は得られなかっただけにこれは新鮮!

632 :774RR:2016/07/17(日) 02:27:37.18 ID:/btEdJvF
フロントのブレーキングスタビリティってなんだろ、どの走行状態か書いていただければ
参考にしまふ
以下妄想
伸び側を強められたってことは、
リアが縮んでいる状態が長く続くってことだから、リア荷重によって曲がりやすい
状態が必要なところで、ちゃんと発揮できてるか、過剰なフロント荷重が
おさえられているか

もしくは、形式によっては伸び側を強めると、縮み側も影響されて強まる
からとかかな

あーナイトロンほしい、特にプリロードダイヤルでかえられるやつ

633 :774RR:2016/07/17(日) 02:28:26.29 ID:/btEdJvF
ところで、ロール軸ってナンじゃろ

634 :774RR:2016/07/17(日) 02:30:54.50 ID:WKJxQAvw
http://www.weblio.jp/content/%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%83%AB%E8%BB%B8

635 :774RR:2016/07/17(日) 02:32:11.96 ID:WKJxQAvw
http://www.geocities.jp/dr_ada88/tech/2nd/rolling_exercise/ch_exercise.html

こっちのほうがわかりやすいか。

636 :774RR:2016/07/17(日) 03:01:02.93 ID:OvmXdmCZ
フロントのブレーキングスタビリティって言うとちょっと違うかな。

前後ブレーキングの全体的な 安定感安心感 が増したって感じだろうか。
フロントをかけるとリアの接地圧ってのは普通減少する。しかしそこでリアが適度に伸びてくれるとタイヤ路面に適切に抑えてくれるようなのだ。

これは伸びが出荷時での設定でのこと。試しに伸びだけ最弱にしたら今度はギャップで跳ね過ぎてダンピングの収束が遅く、
また、ブレーキング時に前につんのめる感覚が強くなった。

チラ裏っす。

637 :774RR:2016/07/17(日) 03:02:43.87 ID:OvmXdmCZ
 
  ロール軸で検索すると出てくるそのページだけど、何か間違ってるらしいけどねw

 

638 :774RR:2016/07/17(日) 03:04:43.20 ID:OvmXdmCZ
ネットで検索すると、「前後タイヤの接地面を中心に倒し込むのは間違い!」で、「バイクを倒し込むには『ロール軸に沿った倒し込み』をすると、一番が効率が良い!」、
「それがバイクの【セルフ・ステア】を引き出す最良の方法だ!」…という、如何にもライディングの極意的な解説が散見されます。
この、『ロール軸に沿った回転をしてのリーン』とはどんな事象なんでしょう?そして、『リーンする際の効率的なセルフ・ステア』とは?…今回はこれについて(例によってダラダラと)考えてみることにします。

最初に、文中で多用する用語の解説をしときます。【語句の定義】が曖昧だとそれだけ誤解が生じる可能性が高くなるのは【外足荷重】で証明されてますもんね。
今までもケッコウ当たり前に使ってしまっていましたが、「リーン:lean(動詞)」とは、「傾く。傾ける。曲げる。傾きかかる。もたれる。寄りかかる」ことで、
恣意的に傾く角度を変えられる場合について使います。バイク用語で使う際は『バイクを直立状態から傾けて一定のリーン角に落ち着くまでの間の動き』を言います。現在進行形でリーニングと言うこともありますね。
同じ意味のことを「バンク:bank(名詞)」と表現する人もいますが、コチラは恣意的に角度を変えられないモノの常態…。
土手や堤防、オーバルコースなどの「地面の傾き」のことに使うのが一般的なようです。ま、前後の文脈で通じるならどっちでもイイんですけど、ココでは区別しときます。

さて、まずは【バイクのロール軸】なんてモノから考えてみることにしましょうか。

http://aquilarium.fc2web.com/ride_dyn/ride_dyn_relativity_01.htm

639 :774RR:2016/07/17(日) 16:17:53.61 ID:/btEdJvF
後編、の重心周りを中心として回るためには、前輪はアウトを無かなければ
ならないってのが非常に興味深い。車体による逆操舵っぽい

640 :774RR:2016/07/17(日) 17:48:09.86 ID:iuELELyS
>>638
そこにある正面からの写真で、水色○、赤色×になってるけど
実際のリーンは赤色だよね

641 :774RR:2016/07/17(日) 18:54:00.92 ID:iuELELyS
赤色はフロント側のリーンで
水色はリア側のリーンなのかな

642 :774RR:2016/07/17(日) 19:25:29.18 ID:iuELELyS
>>637
>ロール軸は、リアの接地点からステアリングヘッドのステムに伸びています
ここかな?

ライダースクラブだと「フロントファークと90度に直行する辺り」だね

しかし何故だろう?

643 :774RR:2016/07/17(日) 21:08:31.94 ID:vGtYqfEZ
坂道でのエンジンブレーキのデメリットとしては、
急にエンジンブレーキを行ってしまうと事故や故障を起こす危険性があることが挙げられます。

エンジンブレーキは、普通のブレーキと違ってブレーキランプが点かないため、
後続車が減速に気づかずにブレーキをかけるのが遅れてしまうことがあります。
これは、ブレーキのかかりにくい下り坂では追突事故につながることもあるので、大変危険です。

坂道の場合でも、渋滞のように車間距離が狭い場合は、
エンジンブレーキの使用は控えた方が良いでしょう。

また、MT車の場合、無理なシフトダウンをすることで、
エンジンやトランスミッションに負担がかかり、
車の故障の原因となることもあるので注意が必要です。


以上が、坂道でエンジンブレーキを使用する場合のメリットとデメリットです。

状況に応じてエンジンブレーキと普通のブレーキを使いわけることで、
安全かつ燃費効率の良い走行が可能になると言えるでしょう。

http://www.goo-net.com/ipn/magazine/editors/7431.html

644 :774RR:2016/07/17(日) 21:12:34.43 ID:WKJxQAvw
例の有名な動画でも解説してたけど、バンクに入るとフロントは
一瞬外を向いてからセルフステアでインに切れ込んでいく。
ロール軸が後輪とステムトップを結んだ線というのは疑問だが、
水平でないというのは乗ってて感覚的にはわかる。

645 :774RR:2016/07/17(日) 21:35:00.07 ID:/btEdJvF
>>640 よく読んでみて

646 :774RR:2016/07/17(日) 21:41:35.06 ID:ud6ZxvOv
>>642
リア接地点→ステアリングヘッドステム=ロールの入力軸
リア接地点→フロントフォークと90度に交わる線=実際のロール軸

フロントブレーキをかけると入力軸と実際のロール軸が接近する?

647 :774RR:2016/07/17(日) 21:52:22.64 ID:/btEdJvF
ロール軸というものは回転物には瞬間的にそれが移動したとしても、瞬間的には
絶対存在するが。

よく目にする図のロール軸がほんとに存在するかってはなしは 、存在ありきで
考えるのはよくないかと

人間が感じるのがそれに近いものとは、実体験でも感じるけど
前輪の移動や、操舵角度によるキャンバーのへんか、それらの軌跡でそう感じるだけかもしれないし

車の例では、実際にサスの回転中心の合成的にそうなるってはなしで、
バイクのロール軸の主張とはまったく関係ないかと

648 :774RR:2016/07/17(日) 21:54:22.72 ID:/btEdJvF
追記、
人間とバイクの設置点たる、ハンドルとシートの移動軌跡とも関係あるやも、

649 :774RR:2016/07/17(日) 22:01:14.88 ID:/btEdJvF
多分だが、バンクにいたるまでの軌跡がものすごく、図に書かれているロール軸
って感覚にも重要

バンク安定定常旋回するまでに、前輪からインいに移動し始める、
軸も移動する、それにあわせて効率のいい荷重をいようとおもったら、
ロール軸といわれている形を想像して荷重したほうがよくなる。
また、それと人間バイクの設置点の軌跡

650 :774RR:2016/07/17(日) 22:07:20.14 ID:/btEdJvF
と自分でロール軸ってなにってかいときながら
自分で結果を出した気になってる罠

651 :774RR:2016/07/17(日) 23:33:18.37 ID:/btEdJvF
なので、表現方法としては、ロール軸といいながら
ヨーの軌跡も含まれる、ヨー&ロール軸といったほうが
単にロール軸というよりも正しいやも

652 :774RR:2016/07/18(月) 00:08:52.05 ID:GWFQKfa3
ロール軸の感じ方に関して、線の点であるといわれている、
後輪設置点、
重心(ふくめるか諸説あり)
ステム(90度やらいろいろ諸説あり)
(そもそも、二点が決まってしまえば、もう一点が決まるので、後輪設置点以外はあてにならないかも)

理由としては、後輪中心から線が延びるのは、ライダーが乗っているのは後輪(車体)
なので、後輪設置点に関しては感覚と実際のキャンバーが一致するため、
重心を通るのは憶測だが、ヨー回転とロール回転を含んでいることに要因が?

ステムにその線がつながるのは前輪の横移動を車体側で受け持つのがステム
だからだと

まとまってない妄想

653 :774RR:2016/07/18(月) 01:09:48.68 ID:GWFQKfa3
大事なこと書くのわすれてた、そういった軌跡で動く、
人間も動かされるんだけど、
人間からすると、バイクがそういった軌跡で動いているように感じられるわけ、

慣性系、非慣性系みたいなもんでふ

654 :774RR:2016/07/18(月) 08:54:16.34 ID:Pl/Xmphk
前輪がグリップしなければ、ロール軸は後輪設置点と重心を通る

実際はグリップするので、なんらかの影響でおそらく後輪設置点とフロントフォークと直交する点を通る
そしてロール軸と重心のずれがロール軸の回転モーメントとなる

655 :774RR:2016/07/18(月) 08:56:42.59 ID:Pl/Xmphk
さらにライダーまで加えると
ハングオフはリーンウイズに比べてロール軸の回転モーメントが小さくなる

でいいかな?

656 :774RR:2016/07/18(月) 10:11:16.18 ID:GWFQKfa3
>>655 リーンし始めてやっと、バイクの重心は実際のロール軸たる前輪後輪線
とMの脚ができて車体を回転させられる。
回転(転倒)Mはライダー+バイクなんで、その回転Mがバイクかライダーかによってかわる
リーンアウト ライダー回転M 少 バイク自身の回転M 大
リーンイン  ライダー回転M 大 バイク自身の回転M 小

もっと詳しく言うと、
リーンアウト ライダー回転Mの脚 小 バイク自身の回転Mの脚 小
リーンイン  ライダー回転Mの脚 大 バイク人身の回転Mの脚 大

合成重心でバランスとってるんだよ

657 :774RR:2016/07/18(月) 10:22:56.29 ID:GWFQKfa3
リーンアウトに比べてリーンインが車体のバンク角度が
浅くてすむのは、ライダーの回転Mがバイクの回転Mを代替してるから
って話。

ロール軸ってのは、バイクのロールとヨーの動きの軌跡によって感じられるもの
また図つくって感覚的にわかりやすくするね

658 :774RR:2016/07/18(月) 10:25:46.17 ID:GWFQKfa3
また、(実際の接点の接線を結ぶ)ロール軸とロール軸(後輪ーステム)
とは、また別の名称考えたほうがいいかもね、
あと、Cfでタイヤの向きと進行方向に少しずれがあるときには、
また実際のロール軸がどうなるかも考えないといけないかもでふ

659 :774RR:2016/07/18(月) 10:30:07.98 ID:GWFQKfa3
あとピッチを含めないのは、私ピッチングはサスによる動きだとおもってまふので
、実際のコーナリングでも向心力と重心によってサスは縮められるけど、複雑化するので
無視

660 :774RR:2016/07/18(月) 10:39:25.23 ID:GWFQKfa3
とここまではロール軸自体の解釈を
これによって、セルフステアが強まるとかうんにゃらはまだわからん
そもそも、意識している状態と意識しいない状態のリーンの仕方も比較せにゃならんのか

661 :774RR:2016/07/18(月) 13:56:13.63 ID:Pl/Xmphk
>>656
ライダーの姿勢によってバイクのロール軸は変わらないだろ?

ライダーのロール軸回りの慣性モーメント(I) は
I = m x r x r
であって、 I はロール軸からライダーの重心までの距離(r)の二乗に比例する

662 :774RR:2016/07/18(月) 14:04:08.33 ID:Pl/Xmphk
ライダースクラブ
「ロール軸が低い方が、少ないリーンの動きで素早くステアレスポンスすると考えられる。
そのためスーパースポーツ系は、ロール軸が低く設定される。」

これ何故だろう

663 :774RR:2016/07/18(月) 14:19:03.56 ID:Pl/Xmphk
ロール軸が「リア接地点→フロントフォークと90度に交わる線」とすると
ロール軸の角度はキャスター角になる

するとロール軸低い -> キャスター立つ

これだけのことかな

664 :774RR:2016/07/18(月) 14:27:02.95 ID:GWFQKfa3
>>661 どう理解したかよくわからないけど、ロール軸はかわらないよ
、乗り方によって必要な回転モーメントの負担を、バイクとライダーが
どの比率で受ける勝手話、回転モーメントってかいてあったから

実際のロール軸たる前後設置線からのズレのはなし

665 :774RR:2016/07/18(月) 17:44:36.03 ID:Pl/Xmphk
>>664

>>661
>リーンアウト バイク自身の回転M 大
>リーンイン  バイク自身の回転M 小
乗り方で「バイク自身の回転M」が変わると書いてるけれど
I = m x r x r 
だから、ロール軸が変わらないならば、バイク自身の回転Mは一定ですよ

なので、「ロール軸が変わる」という主張をしているのだと思いましたよ

666 :774RR:2016/07/18(月) 17:51:47.21 ID:Pl/Xmphk
すみません、回転モーメントではなく、慣性モーメントです

667 :774RR:2016/07/19(火) 09:42:26.19 ID:jIHHp+8W
進んでますなぁ

質量が回転すれば軸が出来る、その総体がマンマシン全体の動きには、なります。複数のロール軸の合成です。
ホイールやらクランクシャフトやらそれぞれの回転軸が地球ゴマよろしくプリセッション効果を持ち
単純に倒れるよりは抵抗大きそうではあります。余談でした。

>>662小生ロール軸視点の考えは及んでいませんが>>91-94の重心高さは一つ。
回転質量の重心がロール軸になるのはあるので、考察の流れでなにか見つかれば。

668 :774RR:2016/07/19(火) 21:55:57.41 ID:7mw2mDEn
ロール軸で設計者がかたってるの

いわゆるロール軸は、倒し始めのときに存在し
それ以降は寝てくるらしぃ

669 :774RR:2016/07/19(火) 22:02:06.93 ID:7mw2mDEn
なぜかURLかきこめないが10RのMrbikeプレスでカワサキの設計者が
かたってる

670 :774RR:2016/07/19(火) 22:03:06.63 ID:7mw2mDEn
倒しこみのはじめのときっていうと、前輪が少しアウトを向くときのことかなぁ
っておもいまふ

671 :774RR:2016/07/20(水) 00:35:14.87 ID:jEJk5R0p
話は違うがレス師匠のいう、ステムの二重振り子の理解が深まってきたやも

トレールというものの存在にまどわされてた、重要なのはトレール
じゃなくて、設置点とフォークまでの垂直距離(振り子1、キャスターとオフセットによる決まる)
タイヤ含むホイール直径×sinキャスター角度ーオフセット=振り子1の長さ

とステム軸からフォーク軸までの距離(オフセットだけでなく、フォーク間隔も影響(振り子2)

672 :774RR:2016/07/20(水) 00:45:32.54 ID:jEJk5R0p
まちがえた(振り子1)
タイヤ含むホイール直径×sinキャスター角度=振り子1の長さ

タイヤ含むホイール直径×sinキャスター角度ーオフセット=振り子1の長さ
のほうがモデル化するときはわかりやすいかもだけどw

673 :774RR:2016/07/20(水) 01:02:21.70 ID:jEJk5R0p
またまちがえた
タイヤ含むホイール直径(誤)
タイヤ含むホイール半径(正)

674 :774RR:2016/07/20(水) 01:35:46.85 ID:jEJk5R0p
ロール軸は、新しい情報がはいったから図化は遅らせて
振子図化したよ
http://i.imgur.com/xqhIcU2.png

675 :774RR:2016/07/20(水) 01:55:30.43 ID:jEJk5R0p
振子のてこの原理的なものがみえてくるじゃろか、
また振子だけでなく、ステム系の重心位置も、抵抗としての慣性M
として重要であることがわかる

振子、重心位置、そのたもろもろ(関連要素あれば教えてください)

しかし、最近の高速走行できるバイクは電気制御のステダンとかつけてるから
低速でも高速でも安定して走れるんだろうなーなんて重いマフ

676 :774RR:2016/07/20(水) 02:00:53.05 ID:jEJk5R0p
ぁっでも、フォーク間隔はタイヤ接地点からしても同じか、
単純にステムからのオフセット距離だけで考えられるきがしてきた

とりあえずこの振子の特性を解明していきまふ

677 :774RR:2016/07/20(水) 02:02:04.49 ID:jEJk5R0p
といいながら、指摘できるところは指摘してもらえればうれしいでふ

678 :774RR:2016/07/20(水) 02:27:55.38 ID:jEJk5R0p
っ またミスというより、簡単なモデル化すると
トレールとオフセットの比率、それぞれの移動量で考えたほうが楽なわな
、でも実際のところ理解してないと結局わかんないからね

679 :774RR:2016/07/20(水) 02:28:38.18 ID:jEJk5R0p
近年まれにみる同一人物による連レス

680 :774RR:2016/07/20(水) 08:20:38.01 ID:N1hc3Rum
突然ですが、それでもロール軸はありまぁす。その影響度が小生にはわからんのです。

単純に質量中心より外側と内側で速度が違えば回転を誘発します罠。嫌でも出来ちゃう。
それが他の要素、タイヤ接地点のやじろべえなり地球ゴマや動作中のHDD(データ危ない)のジャイロプリセッションなり、マスの集中度etc・・・
ロール軸が倒れやすさか倒れにくさなのか。id:jBJk5R0pさんの考察学んでおります。

681 :774RR:2016/07/20(水) 10:15:20.99 ID:jEJk5R0p
ロール軸は倒しやすさに働くとおもいますよ、
倒しやすさって表現もあれなんで、初期反応のよさというか
カワサキ開発者いわく、はじめロール軸、定常旋回にいたるまでに
軸は寝てくる(私は、前後接地点に近づくと解釈してます)

ちゅうことはMの腕が短い状態から、長い状態になっていくってことかと

682 :774RR:2016/07/20(水) 12:56:18.64 ID:jEJk5R0p
>>680
ところで
>>674
はどうおもわれます?

この図ならば、感覚的に、振り子のてこによるハンドリングの違い、
それぞれの移動量の違いによる操舵角度のつきやすさ、つきにくさ
など理解できるかとおもうのですが、
レス師匠的に修正部分などあれば

683 :774RR:2016/07/20(水) 12:59:08.42 ID:jEJk5R0p
前輪は後輪の従輪のような気がしてきた、
前荷重は後輪の角速度(後輪周りのイン向きモーメント)
に早く対応するための手段のような、、、、、
正しい理解がほしい

684 :774RR:2016/07/20(水) 20:17:45.16 ID:JQABEXRM
>>667
ロール軸に従うとどういう操作をして、従わないとどういう操作になるのか説明できる?

685 :774RR:2016/07/20(水) 21:04:31.21 ID:jEJk5R0p
前荷重は操舵加速度を上げる F=maより(正しくは角加速度だが)
後ろ荷重のときに比べ、早い段階で前輪CtとCfを高めることができる
ので、コーナー入り口同じ速度であってもブレーキで前荷重状態を
作っておくと操舵角度をおおきく、早くとれる

686 :774RR:2016/07/22(金) 03:03:17.58 ID:s9ISSUdW
>>684
ロール軸は倒し込みの瞬間に重要
軸に従うと、軽く速くたれ込む。だからコーナーが速くなる。
従わないと、倒し込みに力が必要で、ぎくしゃくする。だから遅い。

687 :774RR:2016/07/22(金) 04:18:11.64 ID:KiDvuhrO
>>686
具体的にどういう操作をするとその効果が出るの?と聞いている。

知識:北斗真拳の奥義を会得した
操作:秘孔を突く
効果:相手がヒデブ
評価:強い

知識:ロール軸の知識を持っている
操作:?
効果:?(軽く早くたれ込む)
評価:速い、安定

688 :774RR:2016/07/22(金) 07:56:20.18 ID:zdCHOqrh
680です、>>682見てます、夏風邪でよくわかりません、暫し時間を。

前輪荷重増で操蛇いや操舵(ステア)が早くなる、のかなぁ。勝手な視点ですが。
・ステアを手で切りやすい(Fタイヤ接地点移動、振り回しやすい)
・傾きはやじろべえ(倒れるマシン固有の速度)
・セルフステアはバンク角に反応する
・振り子(ステム・トレール)の重りは動きにくさにつながる
小生に結果はわかりません。

前荷重増でステア・リーン合成として早いか遅いか、条件を思いつくまま吉田兼好。
河川敷の片手スラで前荷重は若干重く働く気がします、それ以前に激遅ですが。
普段Fブレーキでスポイルされてたり45゚バンクでは1.41G掛かってて実感ではわかりません。
加速度センサーで測ればわかるのでせう。

689 :774RR:2016/07/22(金) 10:47:38.50 ID:cCTI4P0R
>>688 
セルフステアの要因の大きなものとして日大で言われていたました
キャンバーがついた状態で、設置点の地面垂直方向のタイヤに働く
反力、その反力×sinフロントキャンバー角度、が図の振り子長さ2と
合わさって、モーメントを作るからってのから発想しました

それにプリセッションと操舵軸より前にステアリング重心があることで
も切れ込ませようとするMは発生しますがライダーが自分でコントロール
できるところとして、前荷重、反力を高める方向で考察しています

この反力ならば、セルフアライニングトルクが強くなりがちな深いリーン
でもsinフロントキャンバー角度が大きくなっていくことで、対応できますし

あと考えてみたんですけど、キャンバーがついた状態の前輪て
旋回方向に回転させると、プリセッションで起き上がる方向に力かかりませんか?

690 :774RR:2016/07/22(金) 17:50:44.71 ID:s9ISSUdW
>>687
倒し込みの力の入れる場所がロール軸に逆らわなければ、
速く倒せる

691 :774RR:2016/07/22(金) 18:30:26.30 ID:VkD5UYWD
ロール軸はありまぁす
あなたが感じてるのはフロント車軸ではありませんか?

692 :774RR:2016/07/22(金) 19:11:39.23 ID:YogxN/BF
https://www.youtube.com/watch?v=2FVAvzNFtuA

54秒あたりから。車体をまっすぐ傾けるとジャイロ効果で
セルフステアが発生する。

693 :774RR:2016/07/22(金) 20:00:27.30 ID:cCTI4P0R
https://www.youtube.com/watch?v=1G41bYelImc の9:20らへんのはなしでふ
>>688
前荷重状態はこの反力(反力×sinフロントキャンバー角度が軸を動かす方向の実際の力ですが)
を強めるだろうということです

694 :774RR:2016/07/22(金) 20:10:15.55 ID:cCTI4P0R
>>692 それも要因の日大で言われている要因の一つですね、
特に高速走行ではセルフステアに寄与すると思われます

セルフステア要素郡まとめ

@リーンしたときの接地点ー路面反力の操舵軸とのズレ(ソース日大)
Aジャイロによるプリセッション効果(ソース日大)
Bステアリング系の重心位置が操舵軸延長線上より前側にあるので、リーンしたときに
操舵軸とのズレ(横方向に)

とかがよくいわれる部分ですかね。
これにトレール(あんまり最近あてにしてない)とオフセット、キャンバー
やらでハンドリング、直進安定性(復元性)、セルフステア、の味つけをしているとおもわれ

695 :774RR:2016/07/22(金) 20:27:08.72 ID:cCTI4P0R
>>684 これを結構考えてたんだけど
ダンロップの倒しこみの説明を信じて説明すると、
いったんフロントはアウトに向くことで、イン側にCfが発生その力で
倒しこみやすくなる(荷重移動による貢献はヤマハモトボット開発者いわく2〜3割)

でこのアウト側への操舵がつくってのは日大でも言われてることで
(日大では人間の逆操舵って扱いで、かつセンサーではアウト側加速度は生まれないつまり外側にフロントははらまないってことだとおもう)
私が思うにリアはステアがないので重心周りのモーメントにグリップで完全対抗
フロントはステアがあるので、ステアの許してくれる分だけ重心周りのモーメントの動きができる
それがアウトにフロントがすこしむく原因であり、ロール軸っていうものの発生要因かと

まとめると、
意識が前輪ー後輪がロール軸だとすれば、前輪の逃げによる、倒しこみCfの力を発生させにくい
意識がロール軸にあれば、前輪のアウト向きが入りやすく、Cfの恩恵もあり倒しこみやすい

体の動きとしては、どうなるかちゅう話なんだけど、まだ考え中

696 :774RR:2016/07/22(金) 21:26:01.53 ID:cCTI4P0R
ちなみに模型でも、このアウト側に向く現象は起きます
重心周りにMが動くために、フォーク(操舵軸より前にある)
がアウト方向に振られ、発生するものとおもわれまふ

これを考えてるときに、レス師匠のリアによってトップブリッジが
インに引かれることで前輪の向きがインにむくっていうのもわかるようになりますた

697 :774RR:2016/07/22(金) 21:30:33.99 ID:cCTI4P0R
ロール軸に従う従わない場合の動きは、自身が抜重による荷重をどのようにして
M的にバイクに与える勝手ので説明できそう。
人間の動きは、バイク接地点(シート、ハンドル、ステップ、タンク(最近のSSってタンク押せるような位置にあるのも意味を理解できるかと))
によってバイクに伝わるってのも考えるうえで重要になるな

イン側膝で受け止めるか、ステップで受け止めるかで人間が作るMもかわるから

698 :774RR:2016/07/22(金) 22:08:40.72 ID:rvDJUe0j
スズキ乗りに背筋ピーンライダーが多い気がするんだけど、車体設計で説明可能かしら?

699 :774RR:2016/07/22(金) 22:10:55.84 ID:cCTI4P0R
そこは、ほら
彼ら変態だから

700 :774RR:2016/07/22(金) 22:24:13.20 ID:rvDJUe0j
>>699
説明になってるけどさぁ…(呆れ顔)

701 :774RR:2016/07/22(金) 22:43:12.47 ID:cCTI4P0R
背筋ピーンが、ハンドルがシートから遠いって意味ならば
前荷重とか、ロール軸とかいろいろ考えられるけど
人によって乗り方違うからなぁ、

702 :774RR:2016/07/22(金) 23:05:37.46 ID:ij5r0A2Z
>>701
ステアリング操作を積極的にしないと思った通りに動かないから肩に力が入って、ハンドルに上から過重する体勢になってる、がスズキに乗ったことがない私の適当な推論でしたが、説明つかなそうか…。

703 :774RR:2016/07/22(金) 23:19:06.79 ID:cCTI4P0R
一般的な事はある程度考察できても、スズキってまとめられたらなぁ
私ただのフリーターですしおすし

704 :774RR:2016/07/22(金) 23:20:53.18 ID:cCTI4P0R
>>702 ステアリング系の軽い重いは、フロントのデータと前軸、後ろ軸
での重さなどから想像はつきますが、ライダー含めるとまた厄介。

705 :774RR:2016/07/22(金) 23:52:50.27 ID:cCTI4P0R
で、話はめぐりめぐってリアステア、トラクション旋回へ
現在情報収集中なことはかわりまへんが
キーワードは
アンチスクワット(による車体へ働き)
キャンバートルク
リアサスたれ角(最近のは画像で見るとたれ角度大きいし)
リア→ステムによるフロント操舵角度

でも和歌山さんはリアスリップルアングル&Cfによる後輪振り出し的
な感じっていってるけど、これがどんな感じで起こるのか考察

706 :774RR:2016/07/23(土) 01:39:32.33 ID:MSDZlWJp
>>691
> ロール軸はありまぁす
> あなたが感じてるのはフロント車軸ではありませんか?

フロント車軸ってなあに?

707 :774RR:2016/07/23(土) 07:06:01.64 ID:7vf6omXV
ロール軸なんだけど
「後輪接地点からフロントフォークに直交する直線」は間違いで
前輪接地点と後輪接地点を結んだ直線のような気がしてきた

708 :774RR:2016/07/23(土) 07:11:37.93 ID:Zfy59VtV
リアはブレーキで止めたままハンドルをいっぱいに切って(可能なら90度)そこから車体を傾けると……

709 :774RR:2016/07/23(土) 07:11:58.72 ID:7vf6omXV
フロントフォークに直交する位置は路面から60cm 位の高さがあって
そこがロール軸とすると
フロントタイヤの接地点がアウト側に60cm 位移動する必要がある

ところが前輪がグリップしていたら、この動きは不可能なんだな

710 :774RR:2016/07/23(土) 07:21:04.89 ID:Zfy59VtV
ロール軸は直進時には接地点で、ロールが始まると前側は左右どちらかの空中に移動する
本当か

711 :774RR:2016/07/23(土) 07:35:40.26 ID:7vf6omXV
>>710
そのためには、前輪が接地してるなら、前輪がアウト側へスライドしないと無理
実際にはそんな動きはしない

712 :774RR:2016/07/23(土) 12:57:47.67 ID:NNRrjUrK
ロール軸みたいな座標系の軸は、開発時に重心をどこに持ってくるかとか
最近だと3Dシュミレートするのにデータを落とし込むために座標を決めるのに使われる
仮にホンダではロール軸を「後輪の接地点からステム直下を結ぶ線」としている

ロール軸を中心に確かに回転してるものの、それは地面すら軸を中心に動かさなければ見た目で理解などできないし
実車でロール軸を感じとろうなど無意味でしかない
ましてや「ロール軸を意識したらリーンが軽くなった」なんて人はオカルト商品を買わないよう気を付けたほうがいい

これをライテクと称して雑誌に掲載されたとき、なぜかステム直下からフロントフォーク直交と換えられた
ネモケンって方はホンダに関係したライダーだったから、元ネタはホンダからのはずなのに、だ
これは憶測だけど、直交のほうがフォークの伸縮に合わせるのに都合がいいからじゃないかと思う
しかし実車で感じ取ろうとするのは無意味であることには変わりない

座標系の話ってのはクルマから持ってきたヤツがとても多い
そして大半がそのままではバイクには当てはまらないし別なものとして考えなければならない
クルマの話を無理矢理バイクに当て嵌めた解説は胡散臭いと思って間違いない

713 :774RR:2016/07/23(土) 13:43:28.54 ID:gwR7IpRH
>>712胡散臭いかはさておき、後輪接地点ーステム下端は幾何学的に軸にしたい線、後輪一輪車でネジりたい線です。
ホンダはセルフステアを強く使うのでステア感度も上がりそうです。根拠?追及しないで・・・

ロール軸は一本じゃない、回転運動体には必ず出来ます。
前後タイヤ接地点の接線、エンジンクランクシャフトは傾きには邪魔、前後タイヤディスクも。
重量中心から質量が離れているとそれだけで勝手な動きをしようとするし。

ロール軸は大命題として、それとは別に質量、回転質量のプリセッションを集中すれば理想命題的なリーンがしやすい、もあるかな。
エンジンミッション3軸集中レイアウトなんか。ヤマハは質量集中させつつも重心を下げたくないとも。
人間の感性とリーンバランス優先みたいです。

>>703鱸はシュワンツが手で回す前提以降あんなです。でも片手スラでストッパーに当たる位敏感です、軽さの割に反応切れ角は小さいのです。
詳細は本スレ>>90以前をご一読ください。

714 :774RR:2016/07/23(土) 17:57:11.59 ID:7vf6omXV
どうも言葉の定義が違うような

航空機の場合、重心を原点とするxyz軸で
x軸 ロール軸
y軸 ピッチング軸
z軸 ヨー軸
と定義される

バイクも同じに扱うなら重心を原点としたx軸がロール軸になる

ただしバイクのリーン(バンク)は前後タイヤが接地していて、スライドしないならば
前後タイヤの接地点を結んだ直線が、リーン(バンク)の回転軸になる
これはバイクのロール軸ではないのでは?

715 :774RR:2016/07/23(土) 18:11:29.50 ID:7vf6omXV
つまり、前後タイヤがグリップしなかったら、重心を通るx軸を中心として回転(ロール)するのだが
グリップするからリーン(バンク)してしまう

これどう?

716 :774RR:2016/07/23(土) 18:49:03.99 ID:Zfy59VtV
後輪一輪車が〜
ロール軸に沿ってロールするんだそうです

717 :774RR:2016/07/23(土) 19:21:58.05 ID:sbEGot9G
そもそもロール軸の効果がどれだけか把握できていない
現段階では足りない脳みそで考察してる模様だが

>>714xyz空間にもしロール軸があるならx軸と平行じゃないだろうね

>>716ロール軸に沿ってロールしているか現段階ではわからんだろ

アイデア出してるのをヲチするまでだな

718 :774RR:2016/07/23(土) 20:55:09.70 ID:7vf6omXV
>>717
そうじゃなくてx軸がロール軸なんだよ

x軸をz方向へ傾けたら、z軸(ヨー軸)も傾く
つまり座標軸が回転するだけ

719 :774RR:2016/07/23(土) 21:00:47.74 ID:7vf6omXV
逆にy軸、z軸と直交していなかったら
それはロール軸じゃなくて
何か別の斜めの回転軸なんだよ

720 :774RR:2016/07/23(土) 22:38:07.53 ID:sbEGot9G
車体の回転軸を演習問題的にx軸とする定義ならわかるけど
中心軸がバイク進行方向に対してどの方向に走ってるかはもう少し検討してみたら
答えはこれから出そうよ

721 :774RR:2016/07/23(土) 23:35:09.27 ID:XyNUoYMP
>>711 フリーター参上、鈴鹿スカイラインで実力を見せ付けられ実施練習不足
に悩むが、考察は続けるぜ。
>>695
>>696
の話とかぶるんだけどよりkwskかくね

722 :774RR:2016/07/23(土) 23:46:45.88 ID:XyNUoYMP
10Rの開発者いわくロール軸は存在する
しかし、それはリーンの瞬間から、斜めの軸はだんだん下におりてきて
最後にはロール軸は前輪ー後輪になるっていってるんだ。だからロール軸を中心にぐるぐる回る
なんて想像はしてはいけない、よく見る図はリーンのほんとに初期のロール軸である

723 :774RR:2016/07/23(土) 23:54:49.43 ID:XyNUoYMP
で、初期の初期のロール軸はなぜ発生するかというと
皆さんご存知リーンの初期に発生する前輪がアウト側に向いてしまうことなんだよね

日大の動画では人間が逆操舵をすることで発生するように言われてるけど
ステアリング系の構造を考えればバイク自身でもおこるんだよね、
人間はそれを体で知ってるから、きっかけとして自分でするわけで

724 :774RR:2016/07/24(日) 00:00:10.71 ID:iCP/UxeR
しかし、>>711さんの言うとおり、図で見るロール軸でバイクを回転させるためには
フロントはスライドしなければいけないって主張に答えなければいけないんですが
その返答はこのようなものです。

725 :774RR:2016/07/24(日) 00:08:40.38 ID:iCP/UxeR
>>724 ミス
(724訂正版)
しかし、>>711さんの言うとおり、図で見るロール軸でバイクを回転させるためには
フロントはスライドしなければいけないって主張は、711さんが正しいものの見方ができている証拠だと思います、
それは初期の初期のロール軸の動きであっても、ちゃんと答えられなければいけないことです。
その返答はこうでふ

726 :774RR:2016/07/24(日) 00:18:11.28 ID:iCP/UxeR
とその前に、まず私の返答を読む上で、抑えておいてほしいことは

ロール軸とは、何のロールなのか、それは車体のロールであるっていうことです
ステアリング系とは関係ないんですよロール軸が前後輪に一致するまではね
>>716さんのレスと同じ意味なんですがねw、ってことは前輪のロール軸は?なんて面倒な事がまた増えるが)

この定義がロール軸って考えから抜け落ちているのに気がつくまで時間が
かかりまふた、節穴でふ

727 :774RR:2016/07/24(日) 00:55:29.09 ID:iCP/UxeR
いかん眠い、風呂はいってくる、だれかみてたらなんでもいいのでResよろ
Resあったら今日中に書き上げマフ

728 :774RR:2016/07/24(日) 01:15:40.63 ID:iCP/UxeR
ちっくしょー 俺の自己顕示欲が悲鳴をあげているが
書き上げてやるぜー いけーヘビトカゲー

729 :774RR:2016/07/24(日) 01:24:22.20 ID:iCP/UxeR
>>711 さんへの返答

>>726の定義自体に疑問がある場合はまたつっこんでいただきたいですが、
この定義にのっとった返答をさせていただきます。(いままで明確な定義がなかったこと自体が問題)

730 :774RR:2016/07/24(日) 01:32:51.83 ID:iCP/UxeR
ロール軸とは車体側のロール軸である(大事な事なので何回も)

しかし、このような定義をしたとしても、ロール軸より下の車体部分を
どのようにアウトに回転させるのか、フロントがグリップしているのに
って話になりますよね。

できるんです、フォークとステアリング軸とがずれていることで
これもトレールの恩恵です。
以下、どのようにステアリング機構がロール軸下側車体をアウトに回転させるか

731 :774RR:2016/07/24(日) 01:36:56.39 ID:iCP/UxeR
>>730 またmiss
(訂正版)
ロール軸とは車体側のロール軸である(大事な事なので何回も)

しかし、このような定義をしたとしても、ロール軸より下の車体部分を
どのようにアウトに回転させるのか、フロントがグリップしているのに
って話になりますよね。

できるんです、接地点とステアリング軸とがずれていることで、この動きは発生します
これもトレールの恩恵です。(トレール0、操舵軸ー接地点が地面に対して垂直の場合は起きないともいえますね)
以下、どのようにステアリング機構がロール軸下側車体をアウトに回転させるか

732 :774RR:2016/07/24(日) 01:49:44.23 ID:iCP/UxeR
前輪ー後輪接地点に摩擦力がないときには、重心周りのロール回転をすることは
説明する必要がないかとおもいます
(重力による、動きの軌跡はロール軸には関係しまへん、俺が軌跡によるっていってたから惑わせちゃった感があるんで、ここで訂正しまふ)

そして、重心中心の回転これはモーメントです。たとえ重力下、グリップがあったとしても
重心を中心にモーメントは発生しています。

733 :774RR:2016/07/24(日) 01:54:39.83 ID:iCP/UxeR
眠い、続きはまた明日の夜でふ、、、、

734 :774RR:2016/07/24(日) 04:27:02.60 ID:SA/kEO9U
リアはグリップを失わないんですね…
フロントはグリップを失いっぱなしなんですね…

735 :774RR:2016/07/24(日) 08:47:43.47 ID:DiYwu4Xs
ピッチング軸を、重心を通って進行方向に直角な直線(y軸)、とする
バイクがジャックナイフした場合
(1) バイクはy軸回りに回転して(ピッチング)、さらにそのy軸が進行方向ヘ進んだ
(2) バイクは前輪の接地点を軸として回転した
のどちらか?

736 :774RR:2016/07/24(日) 08:48:26.38 ID:DiYwu4Xs
(1)で考えるとする

737 :774RR:2016/07/24(日) 08:57:06.57 ID:DiYwu4Xs
ロール軸を、重心を通って進行方向へ向かう直線(x軸)とする
バイクがリーン(バンク)するとき
バイクはx軸を中心として回転し、さらにx軸がイン(y)方向および下(z)方向へ移動した
と見る

つまり、バイクのリーン(バンク)はロールではなくて、バイクのロールおよびその軸の移動である

これはどうかな?

738 :774RR:2016/07/24(日) 09:02:17.84 ID:7AIXUCep
これこそ、何時ぞやの転倒モーメントだね。
(2)だと思うぞ。

739 :774RR:2016/07/24(日) 14:18:36.22 ID:DiYwu4Xs
ヨーを考える

バイクが直立してコマのように回転しているならば
重心を通る路面と直立した軸が回転軸
これはz軸でヨー軸

740 :774RR:2016/07/24(日) 14:24:41.86 ID:DiYwu4Xs
バイクがO点を中心とした円にそって旋回している

このときバイクはz軸を中心としてヨーイングし
z軸(ヨー軸)は円弧を移動している

これについてO点を通り路面に垂直な軸をヨー軸と言うものはいない

741 :774RR:2016/07/24(日) 14:30:41.08 ID:DiYwu4Xs
同様にバイクがリーン(バンク)するときに

バイクは
重心をとおり進行方向を向く直線(x軸)(ロール軸)まわりにロールし
またバンクすることで旋回が始まるので
z軸(ヨー軸)まわりにヨーイングする
そして、これらの軸は移動する

742 :774RR:2016/07/24(日) 14:33:55.07 ID:DiYwu4Xs
後輪接地点から斜め前方上に向かう直線は
バイクがリーン(バンク)するときに考える何かの軸であるとしても
ロール軸ではない

これをロール軸と呼ぶからおかしなことになる
と思う

743 :774RR:2016/07/24(日) 14:40:24.27 ID:DiYwu4Xs
>>738
(2)で考えてもかまわない
ただしその場合に、前輪接地点をとおり進行方向に直角な直線は
ジャックナイフするときの回転軸であって
ピッチング軸ではない 

744 :774RR:2016/07/24(日) 15:13:47.76 ID:iCP/UxeR
ロール軸はロール軸だよ、車体の運動方向による軸の移動はロール軸とは
関係ナッシング。ただそれを意識することで人間が効率のいい位置にいつづけ
られることはあるけれども。

745 :774RR:2016/07/24(日) 15:14:51.54 ID:iCP/UxeR
>>732の続き再開しまふ

746 :774RR:2016/07/24(日) 15:19:52.48 ID:iCP/UxeR
このモーメンとはフロントとリア接地点をアウト側に押します。
リアはスイングアームからこの力をうけ、アウトがわに移動する力を
受けますが、リアが路面とグリップしていることで、この動きをゆるしまへん
これが、ロール軸の一点がリアの接地点である利理由です

747 :774RR:2016/07/24(日) 15:25:21.92 ID:iCP/UxeR
で問題のフロント
フロントもトップブリッジ→フォークと力がつたわって、Fタイヤ接地点を
アウト側におす力が発生します。
このとき、Fタイヤ接地点は路面をアウト側に押し、路面は反力でタイヤをインに押します

748 :774RR:2016/07/24(日) 15:28:24.60 ID:iCP/UxeR
路面からFタイヤ接地点がインに押されるとどうなるでしょう
操舵軸と接地点がずれていることにより、操舵軸周りのモーメントが発生
します。
操舵軸は接地点より前にあるので、Fタイヤはアウトを向きます

749 :774RR:2016/07/24(日) 15:41:29.56 ID:iCP/UxeR
たばこ買ってきまふ

750 :774RR:2016/07/24(日) 15:55:37.45 ID:DiYwu4Xs
>>744
ロール、ピッチ、ヨーの3つの軸は全て直交するんだよ
それがこれらの言葉の定義だよ

751 :774RR:2016/07/24(日) 15:58:39.58 ID:DiYwu4Xs
>>744
回転する物体が移動すれば、これらの軸も移動する
何故ならこれらの軸はその物体の重心をとおるものだから

752 :774RR:2016/07/24(日) 16:05:18.53 ID:SA/kEO9U
自転車はリジッドなのでロール軸が無い

753 :774RR:2016/07/24(日) 16:07:42.40 ID:DiYwu4Xs
1. バイクがバンクするとき、前輪と後輪を結んだ直線はロール軸ではない
2. バイクがジャックナイフするとき、前輪接地点をとおり進行方向に直角な直線はピッチング軸ではない
3. バイクが旋回するとき、円の中心を通り路面に垂直な直線はヨー軸ではない

これはいいかな?

754 :774RR:2016/07/24(日) 16:15:36.54 ID:0Rmb3+q0
タイヤって太い方が曲がりにくいの?
径が小さい方が曲がりやすいの?

755 :774RR:2016/07/24(日) 16:28:21.46 ID:xH9VmTEf
太さに見合った重心の高さがあれば、エッジにかかる荷重が実バンクに近くなるので重心が低い車両より高いほうが「曲がりやすい」
径は小さいほうが旋回半径は小さくなるが、大きさはそのまま走破性と減速比が関係するので車両の性格とトレードオフ

756 :774RR:2016/07/24(日) 18:10:12.89 ID:iCP/UxeR
なんか、情報の整合性をとってない定義にこだわってしまってるようなきがしまふ
ほかの軸への軌跡もふくめるならば、ロール軸なんてどこにX軸上でどこにとったって間違いない
ことになる。
また路面とグリップしているバイクの場合重心とおりませんから、
これから書くけど主にキャスター角度と操舵軸ー接地点ズレがロール軸ってものの斜めせんの
要因。重心を貫くちゅうのは間違いで、慣性モーメントの件で近づける
努力をしている、また時には操作性のためずらすってことも考えられる。

君ロール軸でぐるぐるしてない?ぐるぐる間違い

757 :774RR:2016/07/24(日) 18:15:43.86 ID:iCP/UxeR
軸ってのは、厳密にはグリップの状況によって、機械の機構によって
変化するんだぜ、一つのロール軸が存在するなんてのは間違いで、
図の意味をちゃんと説明していないライテク編集者に問題があるとおもいまふ

758 :774RR:2016/07/24(日) 18:16:05.80 ID:iCP/UxeR
ちゅうことで、バイトいってきまふ

759 :774RR:2016/07/24(日) 19:02:22.55 ID:DiYwu4Xs
後輪接地点からフロントフォークへ直行する直線を軸としてバイクを回転させると
ローリングとヨーイングが同時に発生する

ただしヨーイングの回転方向が旋回のヨーイングと反対方向になる

例えばバイク後方から見て、この斜めの軸を中心として時計まわりに回転させると
右へロールするので右へリーン(バンクする)
ところがあわせて左へヨーイングする
これはバイクの右旋回のヨーイングとは反対の回転である

760 :774RR:2016/07/24(日) 19:04:48.20 ID:DiYwu4Xs
前輪接地点から斜め後方上への直線を軸としてバイクを回転させると
ローリングとヨーイングの回転方向はバイクの旋回と一致する

さて、何か手がかりになるかな

761 :774RR:2016/07/24(日) 19:09:58.74 ID:DiYwu4Xs
>>756
こういうことは言葉の定義をきっちりしておかないと何の話をしてるか通じなくなるんだよ

まず、>>753 についてはどう考えてるのかな?

762 :774RR:2016/07/24(日) 19:19:37.82 ID:DiYwu4Xs
分かったかもしれない

フロントタイヤがアウトへ行くんだ
それなら >>759 のヨーイングの回転方向の説明がつくね

763 :774RR:2016/07/24(日) 19:21:16.41 ID:DiYwu4Xs
すると、これはバンキング開始時のほんの一瞬のことだね

この後、フロントタイヤはイン側へ切れて
そして旋回方向のヨーイングが発生するのだから

764 :774RR:2016/07/24(日) 19:25:23.00 ID:DiYwu4Xs
結局、この斜めの軸をロール軸と呼ぶのが間違いなんだよ

これは、ロールとヨーを合わせた回転軸だよ

765 :774RR:2016/07/24(日) 19:27:15.62 ID:DiYwu4Xs
ついに解けたよ!

理解できてないヤツいるかな?

766 :774RR:2016/07/24(日) 21:57:53.94 ID:iCP/UxeR
>>762 ここまでの考察はいいとおもいます

この発生機構のことを私は
>>731
>>732
>>746
>>747
>>748
で書いておりますので、ご一読ください
またロール軸の定義は>>726 でございまふ

そこまで、考察できてなぜロールとヨーをあわせた回転軸って考えになるのか
私には理解できません。
ロール軸はロール軸です、それそれ以下でもそれ以上でもありまへん
ロールするにあたり、ヨーイングが発生したとしても、それを組み合わせて
考えることは普通しません。

定義から結果の理由を導きだすのが先です
結果ありきで、定義が決まっているものを変えるのはそれができないところからです

767 :774RR:2016/07/24(日) 22:16:23.25 ID:DiYwu4Xs
>>766
>ロールするにあたり、ヨーイングが発生したとしても
直交座標でそれは起きない

この斜めの軸はxz平面に乗ってるんだよ
だからロール(x軸)とヨー(z軸)の両方の成分を持つんだよ

768 :774RR:2016/07/24(日) 22:35:28.05 ID:iCP/UxeR
ヨーによって、車体が図のロール軸でロール(リーン初期)できるって点では同じ考えですが
ロール軸そのものが、ヨー成分をもつって表現の仕方がよくわかりまへん

769 :774RR:2016/07/24(日) 22:37:55.66 ID:iCP/UxeR
よくわかりまへんとかいときながら
多分そこらへんは定義の違いかと
私はロール軸は車体側のロール軸で
あなたはステアリング系もふくめたロール軸だからってことだとおもいまふが

770 :774RR:2016/07/24(日) 22:43:14.82 ID:iCP/UxeR
厳密にロール軸という定義を尊重するならば、私の考察になり
ステアリングを含めたロール軸(この段階でロール軸ではないですが)の考え
ならば、>>767さんの考えにいたるのでしょう

私の考察に問題があれば、つっこんでいただければ

771 :774RR:2016/07/25(月) 10:44:14.27 ID:aeHiM30y
>>768
>ロール軸そのものが、ヨー成分をもつ
>>767 で言ってるようにそれはない

772 :774RR:2016/07/25(月) 10:47:16.43 ID:aeHiM30y
>>770
まずは、線形代数の正規直交座標系を理解してください

話はそれからですよ

773 :774RR:2016/07/25(月) 12:23:48.31 ID:1sti7Eoy
だからそれは 定義の違いですよ
ロール軸か斜めの変なのかって
ステアリングを含めるか踏めないかで
かわるんです
私はロール軸として斜め線をあつかってますので

774 :774RR:2016/07/25(月) 18:12:06.24 ID:sk2sVjTA
自転車とバイクは違う

775 :774RR:2016/07/25(月) 21:42:30.33 ID:aeHiM30y
>>773
あなたの理解度を確認したいんだが

>>750 についてどう思うの?
>>753 の1,2,3についてそれぞれどう思うの?

776 :774RR:2016/07/26(火) 00:39:16.30 ID:d7wp2H7c
少々おまちくだだはい
熱暴走でファンかえてまふた

777 :774RR:2016/07/26(火) 01:19:51.68 ID:d7wp2H7c
>>775では返答開始しまふ
まず第一に言っておきたことは、あなたの考えと私の考えはほぼ同じということ
違うのは、重心周りでとるか(無重力系?)実際の動きでとるかということでふ 

それの違いが一番現われているのは、>>753のAでしょうね、だから定義というかどこに基準点を取るかの違いだとおもいまふ
私は回転軸に基準点をおきたい、あなたはバイク重心に基準点をおきたい、えせ理系なので考察に簡単なほうに基準点をつけたいのでふ

だから、表現として図のロール軸は実際のロール軸ではないということになり、簡単な話にしたい私は回転軸ろロール軸ということに
逆にいうと、私の図どうりにロール軸を置く考えでは、ピッチング、ヨーイングは変なせんということになりますね

まぁここでそれらを判別するよりも、私の考えを最後まで書いたほうが違い、また私のミスもでるかもしれませんので
再開しマフ

778 :774RR:2016/07/27(水) 00:03:03.04 ID:/pzmHQmQ
書き込みおそくなっていてすいまへん
pcの調子が非常にわるいのでふ
書いたそばからおちまふ

最悪タブレットからかきまふ

779 :774RR:2016/07/27(水) 00:05:28.03 ID:/pzmHQmQ
あとモーターサイクルの設計技術者モッテルヒトニ聞きたいんだけ
p56のNtrans 式wbで割る意味がつかめないんだけど
ワカルヒトがいたらおしえてくださいませ
T*hでモーメントもとめるとこまでは理解できるんやけど...

780 :774RR:2016/07/27(水) 00:09:25.25 ID:/pzmHQmQ
じこかいけつしまふた
T*h =Ntrain*wb ってことね
理解できないのか誤訳なのか判別しなければいけな本なんて
せめてネットでも改訂だしてほしいよねぇ

781 :774RR:2016/07/27(水) 02:21:34.38 ID:/pzmHQmQ
で再開、
操舵角度がつくとどうなるか、Fタイヤの接地点が移動します、
その接地点の横方向の移動可能な瞬間だけ図のような回転軸でのロールが可能になります

これはキャスター角度90度のバイクを想像していただければ、わかりやすいと思います
地面にたいし固定のキャスター90度の場合、車体側だけリーンさせた場合、(相対的にハンドルはアウトに切れる)
後輪接地点から、ステアリング操舵軸への線が車体のロール軸となることはわかりますね。

しかし90度の場合、車体側接地点移動に伴うステアリングヘッドの引っ張りがあるので後輪はヨーに引きずられてしまいます
しかし、実際のキャスターは20〜40程度なので実操舵角度としてヨーを吸収してやることができるのです

782 :774RR:2016/07/27(水) 02:35:06.91 ID:/pzmHQmQ
で10R開発者のロール軸は一次旋回で斜め線が降りてきて、最終的に
前輪ー後輪に一致するという意味ですが、
アウトに操舵角度最大の状態で重心周りのモーメントによる動きが制限される
ので、動き始めロール軸先端を点Pとすると、
初期の初期アウト操舵角度最小時、にP高さ最大
アウト側操舵角度最大時にはPは地面に落ち着いていると考えられます

しかし、ハンドルは日大の動画でもあったようにリーン中でもゆらゆら動いています
安定操舵角度よりもアウト側に切れた場合、またステアリング系が許す量だけ
点Pの高さがどこにあるかはわかりませんが、図のような回転軸をもつと考えられます

このように、ロール軸はステアリング系の機構によって生まれ、デザインされているといえるでしょう
また、このアウト向きの操舵はダンロップのサイトなどで紹介されるリーンにひつようなイン向きの遠心力を
発生っせる要因にもなっており、GSXRのようにどこまでも寝る(この意味は、リーンに必要な力が一定に収まる)
といわれているバイクなどではハンドルのゆらゆらも計算された上で設計されているのでしょう

783 :774RR:2016/07/27(水) 02:42:10.43 ID:/pzmHQmQ
ここまで考察した上で、ロール軸を意識してリーンさせろと言う意味は
やっぱり、操舵角度がアウトに向くようなMを体を使って与えろということだと考えられます
具体的には、シート端荷重だけでなく、ステップガード?(くるぶしで抑えるとこ)
を斜め後ろに押すということや、タンクアウト側膝ひっかけなどです

ただ単にいわれているように、するのではなくロール軸を中心に回転させるように
ステップガードやタンクに入力すればより軽いリーンが可能になるかもしれまへん

784 :774RR:2016/07/27(水) 02:45:38.24 ID:/pzmHQmQ
となんとか実際の動きまでつなげましたが、ロール軸はもうこりごりでふ
もっと具体的にステアリング系を中心に説明したかったのですが
タイヤのラウンド形状、オフセット、キャスター、トレールなど
関連項目が多すぎて私の頭では到底おいつきまへん

っああとスリップルアングルが生まれているときはまったく考慮に入れていませんので
あしからず、

785 :774RR:2016/07/27(水) 02:50:57.34 ID:/pzmHQmQ
>>783 miss
ステップガードを押す
(訂正)
重心をインにいれ、人間の重心と体が作る長さのモーメントの接点としてステップガードを押す

786 :774RR:2016/07/27(水) 03:00:02.92 ID:/pzmHQmQ
ロール軸の移動とこれを考えればステップガードへの荷重はリーン初期だけ有効?
でもハンドルゆらゆらを考えれば常にしといたほうがいいのか悩みどころ

このゆらゆらの振幅で倒しやすさも変化するような、
言ってみればリーン安定からの逆ハンドルでもう一段寝かすようなことが
連続してるようなものだし、振幅はリーン安定で最小になるような

リーン初期アウト側切れ最大(インへの遠心力最大?)
リーン途中ゆらゆら振幅減衰(インへの連続的な遠心力減衰)
リーン安定ゆらゆら振幅最小

みたいなね
motobot開発者の人間の荷重による転倒Mの寄与率は2〜3割っていうのが
すごく気になる

787 :774RR:2016/07/27(水) 03:04:40.66 ID:/pzmHQmQ
で初期振幅が後の振幅に影響を及ぼすならば、
キースコード推奨逆ハンもありだとおもったり、

788 :774RR:2016/07/27(水) 03:06:37.11 ID:/pzmHQmQ
後のほうのレスは妄想です、次のお題はなんじゃろか

789 :774RR:2016/07/27(水) 03:12:35.27 ID:/pzmHQmQ
あとアウト側の操舵角度がつく件だけど、
ブレーキを話すと倒しこみのきっかけがつきやすいこととリンクしてるようなきがしまふ

@人間重心イン
A人間重心による車体重心周りのMにある程度追従しようとしてFタイヤアウトに切れようとする
Bブレーキでそれを抑制(イン側に遠心力が発生するのを抑制してるともいう)
Cブレーキ開放、Fタイヤアウト側へ操舵角度がつく、遠心力、倒しこみ開始
ってな具合で

790 :774RR:2016/07/27(水) 03:18:29.89 ID:/pzmHQmQ
ここまで書くと、ステアリング系のアウトへの移動は、人間重心のインいどうによる
車体がアウトに倒されることだってつっこみが入りそう、、、、

ただ単に、接地点がアウト側に押される力だけじゃなく、もし車体もアウトにリーン
していたとしたら、重量効果やら、路面の反力やら考えなければならないという迷宮におとされる

ちゅうか、バイクの姿勢変化によるFタイヤへの荷重は、路面の反力として帰ってくるわけなんだけど
ステアリング系への影響はどうなるんじゃろか
、ステアスピード?操舵角度量増える?

791 :774RR:2016/07/27(水) 18:42:26.90 ID:/pzmHQmQ
今日、乗るきかいがあったので、ロール軸を意識した
ステップワークをためしてきました、
ステップガードを押すというよりか、ステップ自体に母子急をのせて入力したほうが
体を大きく動かさない限りは効率よさそう

ロール軸アンドヨーによる軸の移動を考えてステップに荷重すると(けして踏むというわけではない)
すんなりと寝てくれるばかりか、いままでよりコントローラブル&旋回半径が小さくなった
また、その分タイヤのグリップ感を感じられて安心感もでた

なんでしょうこの安心感、久しぶりにこれはいいってライテクをみつけたようなきがする

792 :774RR:2016/07/27(水) 18:49:20.74 ID:/pzmHQmQ
っていっても昔からよく言われているやつだけど
荷重をかけるべき方向、人間の荷重がつくるモーメントを考えたとき
どうすればいいかって考えて効率的にできるようになっただけのような

793 :774RR:2016/07/28(木) 01:30:42.66 ID:jKp4yQa4
あと、SSはロール軸が低いって件だけど
単純にまずロール軸が低いとどうなるか、軸の上側の脚が長くなり荷重が作るモーメントが大きくなる
下側は脚が短い状態で強い力が発生する、
この力がフロントをアウトに向ける力なんで
アウトに向けられることで発生する、Cfの強さ(インに倒しこむ力)はわからないが
自分の荷重に機敏に反応するステアリングを持つといえる

794 :774RR:2016/07/28(木) 01:36:43.97 ID:jKp4yQa4
逆にロール軸が高い場合は

人間の荷重によるモーメントの脚が短くなる、
タイヤにかかる力は移動量に置き換えられ(てこ)、力が弱くなる、

けっか、入力に対してアウト側の逃げが多くひつようになり
ダルなハンドリングになる

と考えられる

795 :774RR:2016/07/28(木) 01:41:15.07 ID:jKp4yQa4
考察結果:ステアリング周りの設計してるひとって、髪の毛と引き換えに神って呼ばれてる
とおもいます。

この考察にタイヤを入れられなかったことが、悔やまれる
バイクの発展にはタイヤの性能向上がかなり寄与していることから
ステアリング系の数値の違いも、新しいタイヤによってもたらされているだろう
、同じキャスター、オフセット、トレールをもつ違うバイクでも、
そのときのタイヤの性能によって持たされる意味がちがうだうから

796 :774RR:2016/07/28(木) 07:48:02.26 ID:cDuveh5Z
>>794
その理論で行くと、チョッパーなアメリカンは大変なことになるな
実際はアウトには逃げないけど

797 :774RR:2016/07/28(木) 07:55:14.61 ID:xSQEMwro
重心が高いんだからその軸とやらは高い位置に移動するだろ

798 :774RR:2016/07/28(木) 12:09:17.03 ID:C03p3sQW
静止直立ステム溶接して前輪ステアがない!状態のレプとアメリカン
倒れ方をヲチするとアメリカンのが早く倒れる、かもしれない。全体重心位置次第。

要は地上ーバイク全体重心の棒が倒れる動きは、それ短い方が早いと。

逆にアメリカンは倒れやすいバランス取るために
○ロングホイルベース+前輪ステアで直進傾向
○前輪ステアのキャスター角大。ステム振り子錘大ー動き重い
・傾きを前輪(接地点)が内側に大きく動いて支える
してるんじゃないかな。


考察さんの言うキャスター0度バイク、90度バイクはスリップアングルやキャンバー(スラスト)、接地点移動を
考えやすいなと思います。

799 :774RR:2016/07/28(木) 12:38:24.04 ID:C03p3sQW
>>798のトリビアなんでめんどいなら読み飛ばせ

地表の球体(以外にもさ)には9.8m/s2乗の加速度が掛かってます。
平面だと止まってます。坂道だと転がります、坂が急だと速く転がります、当たり前体操。
坂道が円形になってるのがバイクの全体重心の倒れ方。
同じ質量なら全体重心位置の低い方が円形が小さくなる、急坂を転がる訳です。


余談の中学の物理。
下に落とした球体と坂道を転がる球体、鉛直方向の移動量が同じ場合(ex.50cm下)「鉛直方向」の速度は同じ実験したでしょ。
坂道は落ちる速度を下げる、到達時間は坂が緩いと遅くなる。
けど、到達した場所での「鉛直方向」速度ひいては鉛直方向位置エネルギーは同じ。

本例では坂道の角度を使い、横方向移動の運動エネルギーと縦に落ちる時間を取引してます。
倒れる棒も理屈は同じなんです。

800 :774RR:2016/07/28(木) 13:30:15.39 ID:jKp4yQa4
とりあえずロール軸考察は私ここまでにしときまふ
、一つを堀りさげるより、浅く広くのほうが車体部分の関連性が見えてきて
情報をかき集めた考察でも整合性がとりやすいです。

そんで、3つのキャンバースラストの考察がありましたが
まだ、円周差によるキャンバートルクがどんな働きしてるか想像できてないんで
私は私でこれを考察しまふ

801 :774RR:2016/07/28(木) 14:53:02.12 ID:jKp4yQa4
ロール軸うんぬんはおいといて、ステップ荷重についての妄想

人間が前輪ー後輪 ロールで考えリーンさせる場合、前輪後輪にアウトに向ける力は、はたらかない
人間が前輪ー後輪 ロールで考えない場合でステップに荷重を加えると
タンク+シートーステップ の間に人間が作るMの中心がある
すると、バイクはアウトにずらされる力が生まれる、これがタイヤを潰すので
ステップ荷重は初期から反応がいいのかも

motogpでのロッシ様はどうなのかというとわからん、
そもそもmotogpと市販車では構造がまるで違うと考えられるので
むずかしい

しかしステップ荷重はRVFでは非常に使いやすい

802 :774RR:2016/07/28(木) 14:56:17.37 ID:jKp4yQa4
またロール軸にあわせた動きってのは、(ロール軸ある有き)
人間が作るモーメントの中心と向きをバイクのロール軸の中心と向きに
あわせてやることといえるだろう

803 :774RR:2016/07/28(木) 16:39:33.58 ID:jKp4yQa4
で備忘録、前荷重が増えるとどうなるか
タイヤは潰され、設置面積が増える
純粋なCtは、路面に固定される面積が広くなるのでより、増幅される
また、重心にかかる遠心力に拮抗するための摩擦力も設置面積と垂直荷重の増加でマージンが大きい
サスにおいては、プリロード調整で進入時の車体姿勢を決め(前後垂直荷重状況)
伸び側でその状態の維持を手助けしてやることが重要、

っちゅうかんじだとおもう

前荷重が大きすぎるときの弊害ってなんんじゃろか

804 :774RR:2016/07/28(木) 23:21:42.30 ID:jKp4yQa4
また話、盛り返して悪いが、Ctはバンク角度によって増えるが
二次曲線てきに減衰をみせる、ってのがよくいわれることなんだけど
これを理解しないとなんか気持ちが悪い。

なぜ?傾きに比例しないのか

805 :774RR:2016/07/28(木) 23:34:30.18 ID:jKp4yQa4
なにか見落としてるような、、、、

猫でも杓子でいいからご意見をいただければこれさいわい

806 :774RR:2016/07/29(金) 00:20:34.42 ID:0yFmUzU1
式と記号の名称とグラフを載せなさい

807 :774RR:2016/07/29(金) 00:41:01.02 ID:7OiTNKB5
>>806 式はわからないっす
Ct=キャンバースラスト
http://imgur.com/NZI0Hwu (ダンロップサイトより拝借)

808 :774RR:2016/07/29(金) 00:41:58.24 ID:7OiTNKB5
ダンロップではコインが斜めになることで発生する
向心力っていうようなかきかたでふ
私もとりあえず、関連のありそうなことを図にまとめてマフ

809 :774RR:2016/07/29(金) 01:02:47.90 ID:7OiTNKB5
http://imgur.com/0P50D5Q

ここに第四Ctとして
慣性力によるCtを提唱しまーふ

810 :774RR:2016/07/29(金) 01:06:28.89 ID:7OiTNKB5
そして壮大にsinとcosをみすってるような、まぁ意味的には一緒だから大丈夫か

811 :774RR:2016/07/29(金) 01:12:47.57 ID:7OiTNKB5
なんかいろいろミスってそうだけど、なんかあったら意見ちょうだいね、
Z軸周りの回転をみたら、
円運動ではなく、て楕円運動になってるとこもぽいんとっぽいなぁ

812 :774RR:2016/07/29(金) 02:18:30.25 ID:7OiTNKB5
なんか間違え臭もぷんぷんしてきたが皆さんの考察がきになるところ

813 :774RR:2016/07/29(金) 04:45:43.61 ID:7OiTNKB5
http://imgur.com/09ifPnp
純粋なCtをが強くなっていくっぽいの図
こっちのほうが正しそうだね

モーメントでいうとZ軸周りの力って結局補間されちゃうし、
路面と接触するころには接線の方向に力がつたわるはずですしおすし

814 :774RR:2016/07/29(金) 06:06:04.26 ID:iaZmI+hE
>なんかあったら意見ちょうだいね
語尾の「まふ」が気持ち悪くてしょうがない

815 :774RR:2016/07/29(金) 08:17:45.59 ID:fiHM7xYK
>>809
前の方を読み直したらどうですか

Ctはキャンバー角で決まるんだよ

ここで慣性力持ち出してどうするの?
そっちは Cf だよ

816 :774RR:2016/07/29(金) 08:24:16.41 ID:fiHM7xYK
>>811
あなたは問題へ取り組む仕方がおかしいですよ

817 :774RR:2016/07/29(金) 15:25:50.02 ID:7OiTNKB5
エセ理系なんで遠回りして、失敗しながら考察するしかないんです、
おかしいという意見貴重です、

慣性モーメントについては、ブリジストン(ダンロップって書いちゃった)
がCtの発生原理としてコインの例を持ち出してることから
タイヤの復元力以外にも発生要因があるのではないかと考えたしだいです

どうしてもコインのような、軽く回転数も低いものでプリセッションだけで
向心力(プリセッションでは向きを変える力ですが)を発生させることに
疑問を感じていまして

818 :774RR:2016/07/29(金) 15:37:25.52 ID:7OiTNKB5
円の中心延長線に地面の接点があるとすれば、なんとなくこまの歳差運動
みたいですね、、、 こまも勉強してますか

819 :774RR:2016/07/29(金) 15:42:46.34 ID:7OiTNKB5
むむむ、、、重心が作る地面接点へのてこも怪しいぞ、
これなら脚がsinであらわせるし増加量が減衰していくのも説明がつきそう

820 :774RR:2016/07/29(金) 16:15:35.50 ID:7OiTNKB5
剛体でしか働かないってのも重要みたいだなぁ
より原始的に考えたほうが理解しやすい

821 :774RR:2016/07/29(金) 18:28:59.69 ID:rlq9DTxv
まずは力のフリーボディダイヤグラムを描きなさい
そうすれば幾何学的、複素数的に求まる

822 :774RR:2016/07/29(金) 18:37:56.36 ID:7OiTNKB5
>>821 こんなかんじでしょうか?
http://imgur.com/PwdEd0D

sincos値
http://imgur.com/a/Ktz1c

823 :774RR:2016/07/29(金) 20:22:37.41 ID:fiHM7xYK
>>817
そういうことじゃなくて
「全体に矛盾が出ないか」を気を付けながら、個々の問題を解いて行くのですよ

824 :774RR:2016/07/29(金) 20:25:31.61 ID:fiHM7xYK
前の件で
あの斜めの回転軸をロール軸としてしまったら
ヨー軸の扱いに困るわけですよ

825 :774RR:2016/07/29(金) 20:29:33.54 ID:7OiTNKB5
なぜ困るのですか?

826 :774RR:2016/07/29(金) 20:30:41.18 ID:fiHM7xYK
今回のは
1. 慣性とCf
2. キャンバー角とCt
で綺麗に分けることができているのに

Ct考えるのに慣性を持ち出したら、CtとCfを切り離せなくなるわけですよ

827 :774RR:2016/07/29(金) 20:31:33.15 ID:fiHM7xYK
だから、複雑な問題を解く時には、あなたのようなアプローチは取らないのですよ

828 :774RR:2016/07/29(金) 20:40:16.14 ID:7OiTNKB5
正攻法かどうかってのは私にはわからないです
ただ、ヒントと思ったことを突き詰めることも大事ではないでしょうか
まちがったアプローチで見つかった問題は正解につながるヒントになりえるでしょうし
CtとCfが切り離せるものなのか私には現時点わからないのです

あと
>>822
について何か意見がございましたら拝借したく

829 :774RR:2016/07/29(金) 20:48:42.16 ID:fiHM7xYK
>>828
全体を見直すのならば、それもありです

あなたがやろうとしているのは、Ct を考えながら Cf も再考する ですね

それなら、どうぞ進めてください 

830 :774RR:2016/07/29(金) 20:50:48.39 ID:7OiTNKB5
>>822
についての意見をば、、、、、

831 :774RR:2016/07/29(金) 20:52:06.59 ID:7OiTNKB5
とくに、減衰するどころか途中から減少に転じる部分で
なにか見落としがあるような気がしてならない、

832 :774RR:2016/07/29(金) 21:02:43.70 ID:fiHM7xYK
F1 = mg / cos Θ
F1RX = mg tan Θ

じゃないの?

833 :774RR:2016/07/29(金) 21:09:00.06 ID:7OiTNKB5
F1 = mg / cos Θ  ここなぜ割ったのか教えていただけますか?

834 :774RR:2016/07/29(金) 21:11:33.88 ID:fiHM7xYK
あれ、もしかしてオレが間違い?

ちょっと走ってくる

835 :774RR:2016/07/29(金) 21:12:27.51 ID:7OiTNKB5
いってらー きをつけて

836 :774RR:2016/07/29(金) 21:18:02.12 ID:7OiTNKB5
コインの場合はが傾いて曲がる理由は
@重心のいどうによる、路面反力
Aプリセッション

できまりでしょうか

837 :774RR:2016/07/29(金) 21:22:55.17 ID:7OiTNKB5
プリセッションは回転数と質量に依存するだろうし
軽くて回転数も少ないコインで強く発生するとは思えないし、、、

路面反力による向心力だったら、コインも慣性力で倒れないし
向きも変えることができる(ここらへん勉強不足です、なぜつきは一面を向けて回るのかちっくな)

838 :774RR:2016/07/30(土) 01:52:23.53 ID:BXej478e
はて、Ctの原理は前レスで円錐だ周径だ重心の巻き込み傾きだとネタが出ました。原理、理屈の追及です。
普段乗ってる時は動作、その原理の結果を感じてる訳です。

ライダー的には
おおぅ、セルフステアする(動作)。どうやらCtとCf働いてるぞ(原理)ー更にタイヤ接地面変形ぽいぞ。
みたいに、動作を命題、その理屈・証明を原理と対応する形に仕切って説明してみたらどうでしょう。

後で書記っぽく整理すればいいとも言いますが。横槍失礼でした。

839 :774RR:2016/07/30(土) 02:30:51.79 ID:eB8z6/z/
現時点の話はこうでしょうか

バイクって傾けたほどまがってくれてるかんじしないぞ
傾けに比例したぶん、曲がってくれる力が発揮されるわけじゃないみたいだ

なぜ?

向心力の要因の一つCtについて考えてみる
>>822 では変化するcos*sinが比例じゃないぞ

みたいなかんじですかね、この図自体が正しいかわからないので
なぜかgoo教えてに投稿したりしてますがw
あー二輪工学博士出現されたし

840 :774RR:2016/07/30(土) 02:32:39.05 ID:eB8z6/z/
とにかく私はほかの人がレスしやすいような書き込みを心がける必要がありますね

841 :774RR:2016/07/31(日) 00:10:31.40 ID:Jc54ZoaS
>>839
ちょっと何言ってるか分からないです
Ct で足りない分 Cf 使うのだから
Ct の大きさは、限界値考えない限りはどうでもよいと思います

842 :774RR:2016/07/31(日) 03:21:12.18 ID:J6va01TL
倒して曲がろうとするのは単純に円運動をしようとするからだろ
直線でのバイクの動きも所詮円運動

843 :774RR:2016/07/31(日) 08:36:44.75 ID:GCDxGNEQ
発生原理をちゃんと洗い出さないと、どうすればいいのか考えられないかとおもって
思いつくことの正誤を確認しているとこでございます

>>842 操舵角度がつくバイクならそれもそうなんですよね
でも、接地点が極小のコインだったらどれだけ斜めにしても、円運動だけでは
接線方向にしか路面に力を及ぼさないのではないかとおもいまして

おしえてGOOではプリセッション(歳差運動)って回答をいただきましたが
図の力については、図がわるくてなにいってるのかわからないと、、、、

844 :774RR:2016/07/31(日) 08:44:26.17 ID:GCDxGNEQ
コインが倒れこんでいこうとする限り、
コインの自転回転軸からみれば、重心は接地点を中心とした円運動をするわけで

コインには重心から接地点にむけて向心力がくわわってるとおもうんだけどなー
その路面反力の成分がコインの公転の向心力に影響をおよぼてるようなー、、、、

845 :774RR:2016/07/31(日) 08:56:09.89 ID:RQ1hYNEW
コインは内側に倒れようとする力と転がって進もうとする力の合力で旋回してるだけだろ

846 :774RR:2016/07/31(日) 09:25:10.68 ID:Jc54ZoaS
>>845
そのとおり

847 :774RR:2016/07/31(日) 11:00:01.82 ID:Ch/AcIbL
>>843円接線を点で考えるとそんな気がします。

転向力(小生の言葉でスマンコ)って言うけどその力はどう作られるの?←イマココ

妄想実験コーナー
氷上に正方形の鉄板立ててえいっ。辺がスケートのエッジになって真っすぐ滑りながら倒れます。
謎の円盤UFOだと回りながら倒れます、Ctって奴です、地球の男に飽きた所です。

小生は、接地点をゼロ次元の点と捉えるか一次元の曲線と捉えるかと思ってます。
接点はミクロでその軌跡はマクロ、微積な考え方です。一妄想に過ぎません。

向心力をどんな方法で支えるかを通じて、脳の引き出しを目的と手段に整理してスッキリ。

んじゃマック赤坂に投票して来ます。

848 :774RR:2016/07/31(日) 11:06:40.94 ID:Ch/AcIbL
ああごめん、>>845なりの理屈で作られた力の受け止めの 方法 と追加明記します。

849 :774RR:2016/07/31(日) 16:12:37.09 ID:Jc54ZoaS
>>847
Ct は剛体では発生しないよ

850 :774RR:2016/07/31(日) 21:49:42.57 ID:Ch/AcIbL
>>849教えて、なんで剛体だとCtは発生しないの?

答え出しちゃうけど
倒れる力進む力は慣性力、支えるタイヤ接地面は摩擦力。
タイヤ地表双方の摩擦ゼロだと回り込まずに倒れます、慣性力だけが残るから。

アクセルオンで後輪のCt(あえて言いますよ)を強く使う、後輪のトラクション(摩擦に関する力)を増やせの目的が後輪接地面の摩擦です。


物理的にCtは接地点(面)摩擦に依拠する力だけど、条件端折って否定するだけだと本スレの誤解論争になっちゃうかもよ。

851 :774RR:2016/07/31(日) 22:37:56.12 ID:GCDxGNEQ
結局慣性の力なのね、
図自体は間違ってるかもしれないけど
倒れこむと重心が移動させられるんで、それを発生させる力が必要
それが、私が考える路面反力なのかプリセッションかはわからないが
力なのか

852 :774RR:2016/07/31(日) 22:47:07.87 ID:Jc54ZoaS
>>850
それは Cf

853 :774RR:2016/07/31(日) 22:49:13.04 ID:Jc54ZoaS
>>850
キャンバー角が付くことでタイヤが変形して発生する力が Ct

854 :774RR:2016/07/31(日) 22:51:04.55 ID:GCDxGNEQ
>>853
コインがたおれるのは?

855 :774RR:2016/07/31(日) 22:51:55.77 ID:Jc54ZoaS
>>851
ジャイロプリセッションは Cf および Ct とは別だよ

856 :774RR:2016/07/31(日) 22:52:44.01 ID:Jc54ZoaS
>>854
Cf

857 :774RR:2016/07/31(日) 22:53:48.47 ID:GCDxGNEQ
どういうわけ方でCfとCtをわけてるのですか?

858 :774RR:2016/07/31(日) 22:57:11.48 ID:Jc54ZoaS
>>857
Ct 以外は全て Cf

859 :774RR:2016/07/31(日) 23:01:58.60 ID:GCDxGNEQ
どういう情報から、そういったわけ方にいたったのでしょう?
タイヤの科学てきな本でしょうか
もしおすすめがあればききたく

860 :774RR:2016/07/31(日) 23:10:24.22 ID:Jc54ZoaS
>>859
これを読んでからです

タイヤ工学 入門から応用まで 酒井秀男 グランプリ出版

861 :774RR:2016/07/31(日) 23:11:52.68 ID:GCDxGNEQ
>>860 mmmやっぱりそれですか、
買おうとおもっていたけれど、なぜか手が出なかった本ですw
やっぱりおもに車用たいやの話がおおいのでしょうか?

862 :774RR:2016/07/31(日) 23:23:25.11 ID:Jc54ZoaS
>>861
おおいですね
二輪の話は少ないですね

863 :774RR:2016/07/31(日) 23:25:26.34 ID:GCDxGNEQ
ぐぬぬぬ、、、、 注文せねばならんかのぉぉぉぉぉ
たかいのぉぉぉぉぉ

国会図書館でみるかの!

その説明見るかぎり、トルクでなく力自体がCtって扱いみたいね

864 :774RR:2016/07/31(日) 23:35:29.67 ID:GCDxGNEQ
でもプリセッションが方向を変えようとするだけの力で、実際に
力として向心力を発生させなかったら
バイクでは操舵には影響するけど(結局それがCfっていってるゆえんかもしれんが)
向心力自体とはいえないのかもね

向心力を生むための仕組みとして、プリセッションをつかってるって
言い方はできるけど

865 :774RR:2016/07/31(日) 23:36:51.72 ID:GCDxGNEQ
あーますます こんがらがってくる

866 :774RR:2016/07/31(日) 23:37:30.83 ID:Ch/AcIbL
>>856どうやら君は混乱させたいだけの愉快犯だな。

Cfは全体進行方向と前輪タイヤ進行方向角の差、スリップアングルをタイヤグリップが受けて出来る向心力、ダンロップ他web。

ボーアの様にアインシュタインを説得できる根拠を出さないと詭弁だよ。

867 :774RR:2016/07/31(日) 23:42:39.40 ID:Jc54ZoaS
>>866
スリップアングルは結果
Cf を発生する元ではない

868 :774RR:2016/07/31(日) 23:42:48.70 ID:GCDxGNEQ
つつられた?!
まぁ、くくりはどうでもいいけどね
そのもの自体の理解とはかかわりないし

早くプリセッションやら理解して
バイクの向きがへに戻りたい、、、、、

869 :774RR:2016/07/31(日) 23:49:23.73 ID:GCDxGNEQ
ちゅーわけで、バイクより自分の軽量化
はしってきまーす(靴の裏ってゴムだよね、参考にしよう
これがもしかしてCf!?)

870 :774RR:2016/07/31(日) 23:51:46.90 ID:Jc54ZoaS
>>866

>>518 から >>526 を読んでください

ネット情報を鵜のみにしたらダメですよ
自分の頭で考えないとね

871 :774RR:2016/07/31(日) 23:53:03.48 ID:Jc54ZoaS
>>864
それで合ってます

872 :774RR:2016/07/31(日) 23:56:20.25 ID:Jc54ZoaS
>>868
ジャイロプリセッションはわりと簡単ですよ

理解できない点があればお手伝いしますよ

873 :774RR:2016/08/01(月) 00:01:41.67 ID:mVuqEo0T
プリセッションってのは、向心力によってじゃなくて
進行方向を変えようとするちからって、とりあえず大まかな理解はOKですか?

874 :774RR:2016/08/01(月) 00:03:51.94 ID:mVuqEo0T
急いで答えてもらう必要もないですけど、たまにのぞいてやって
いきづまってたらヒントでもおとしてください

なにぶん住民があまりいませんので、、、、(俺のせいっぽいけど)

875 :774RR:2016/08/01(月) 00:04:36.35 ID:mVuqEo0T
とりあえず、走るのはやめて腕立てしよう
たわしの胸がハトになるまでにおしえてくらはい

876 :774RR:2016/08/01(月) 00:04:58.92 ID:S26lWogX
>>873
OKです

877 :774RR:2016/08/01(月) 00:11:37.23 ID:mVuqEo0T
でプリセッションについて調べてわからない点なんだけど、
こまの例でね、傾いた方向と90ずれた側の回転させる力が
ずれるためとかって行ってるのが理解できない

ちゅうかプリセッションじたい、ネットではいろんな説明がありすぎて
なにが正しいやら混乱してる

878 :774RR:2016/08/01(月) 00:22:25.87 ID:S26lWogX
力をかけると90度回転が進んだ点に力が発生します

879 :774RR:2016/08/01(月) 00:26:55.06 ID:mVuqEo0T
倒れこむという動作は、両端(片側?)に力を加えられることと一緒で
90度進んだ方向に力がくわわることは理解できているんですが

その原理がわからないんですよね、
ここで書くには長文で手をたずらわせてしまうかもしれませんが
どこかいいHPでも誘導していただければ幸いです

880 :774RR:2016/08/01(月) 00:27:54.86 ID:S26lWogX
バイクを右へ傾ける
-> フロントタイヤ上部に左から右へ力がかかる(フロントタイヤが右へ傾く)
-> タイヤが90度回転した点、すなわちタイヤ前部に左から右へ力がかかる
-> フロントタイヤが右へ切れる

881 :774RR:2016/08/01(月) 00:29:32.59 ID:S26lWogX
>>879
原理は知りません

882 :774RR:2016/08/01(月) 00:34:48.75 ID:mVuqEo0T
ohhhhh
お話につきあってもらえただけでもthanksでふ

883 :774RR:2016/08/01(月) 00:50:00.91 ID:NDpWCVic
>>518>>866は同じ事言ってるのだが

884 :774RR:2016/08/01(月) 02:10:13.76 ID:mVuqEo0T
まぁ 組み分け帽子みたいな話ですし
原理理解さえ正しければどっちても〜

ホント最近バイク専門タイヤ店にでもいって効きまくったろかなっておもってる
しらんかもしれんが、それはそれで 教えてくれたら買うね〜って感じで
帰れるしw

885 :774RR:2016/08/01(月) 09:08:32.08 ID:S26lWogX
>>883
根本的に違います

>>518 == >>867
スリップアングルは結果

>>866
スリップアングルが元

あなたはダンロップ他webを見ているだけで
何も理解できていません

886 :774RR:2016/08/01(月) 15:59:29.36 ID:mVuqEo0T
うーぬ、ここは専門用語の先あとを考えるより
もっと原始的なこと、フロントが車体におされてー向きずらされてー
とか話たほうが、得策っぽい件

887 :774RR:2016/08/01(月) 22:37:29.81 ID:NDpWCVic
力が作られてから角度がつくのか

888 :774RR:2016/08/01(月) 23:20:18.40 ID:mVuqEo0T
そういや、ロール軸のあるなしのソースだしてなかったら
ZX-10R 開発者 で検索してみて
MR,BIKEのHPの一番下

ZX-10R 開発者 次のページでロール軸に関して川崎の技術者が
ロール軸に言及してるからよんでみそ、

889 :774RR:2016/08/01(月) 23:28:25.00 ID:mVuqEo0T
車体の慣性力がタイヤを変形させる、この時点でCfとスリップルアングルは発生

時系列でいえば、
バンク
Ct発生
車体慣性力によって、タイヤが変形させられる

その変形によってできたずれをスリップルアングルと呼ぶのか、車体慣性力とタイヤの進行方向を
スリップルアングルと呼ぶのかで話は変わるかと

卵が先か、鶏が先か
私は親子丼でいただくので、あまりこの議論で時間をつかいたくないです

890 :774RR:2016/08/02(火) 00:09:12.49 ID:rEK16xsv
バイクの模型で、止まってるバイクが倒れるときロール軸が存在するかって話があって
倒してるとき、以外(当たり前)な発見したんだけど、

倒す、その場でボンととまるんじゃなくて倒れたほうに模型が滑っていくんだよね、
これはプリセッション以外にも、向心力が働いてインに力が加わってるってことだよね

891 :774RR:2016/08/02(火) 00:18:14.09 ID:DplvdmMG
>>883==>>887
さて次に、この問題を一般化して
すなわち対象を弾性体(タイヤ)だけでなく、剛体(10円玉)まで含めて
解いてみてください

892 :774RR:2016/08/02(火) 00:22:05.66 ID:rEK16xsv
お題きたーーーーーーーー
ふろはいってねるーーーー
また明日ーーーーーーーー

893 :774RR:2016/08/02(火) 21:04:47.12 ID:rEK16xsv
https://oshiete.goo.ne.jp/qa/9361022.html
とりあえずCt(剛体において)の話が見えてきそうなので
教えてgooでのやり取りを紹介しておきます

894 :774RR:2016/08/02(火) 23:09:53.05 ID:DplvdmMG
>>893
Cf の問題を一般化して解け といってるのに
どうしてそっちへ行くの?

これを解いたら >>852 - >>856 が分かり
>>889 の勘違いにも気づきますよ

895 :774RR:2016/08/03(水) 00:50:23.65 ID:IcWX8dIJ
えーCfは摩擦により発生する向心力ってのはOKだと思います

でー摩擦は円運動する方向にはほぼ無視できるので、円運動していない方向に慣性力が
かかることで強く発生してしまうー(剛体、弾性体とも)

つまりーCfは慣性によって逃げられない方向に力が加わることで発生する、摩擦力の
進行方向に直角な成分だといえるー

ここでー疑問、進行方向に直角な力ということは、摩擦が発生する方向は進行方向の逆ではない

なぜならー成分分解できないー

ということはー、慣性力の方向と、進行方向とはずれがあるー

ちゅうことはーどうなんだー

896 :774RR:2016/08/03(水) 01:19:44.41 ID:IcWX8dIJ
慣性の方向と進行方向とタイヤの向きはズレててー

Ctが発生しているときの進行方向はどうかかわるんだーって話になってー

車だったらCt無視できるがー
コイン、バイクは無理ー

とここで、主張の違いを整理
Res師匠=スリップルアングルが生まれないとCf発生しない〜
DplvdmMGさん=スリップルアングルはCfの結果〜

897 :774RR:2016/08/03(水) 01:25:40.50 ID:IcWX8dIJ
慣性により受けた力がー、タイヤを変形させてー
その戻ろうとする力がー、進行方向をかえてー
その進行方向がー またタイヤを変形させるのか?

898 :774RR:2016/08/03(水) 09:44:59.52 ID:vz/8LgMl
>>895
途中からおかしい

>>896
弾性体だから変形するんだよ
剛体も含めて解くんだよ

>>897
違う

899 :774RR:2016/08/03(水) 10:02:56.89 ID:vz/8LgMl
>>896
それでは、一旦CtとCf のことは忘れて
向心力、等速円運動、慣性力、摩擦力を使って
対象を剛体(10円玉)に絞って解いてください

その後で対象を弾性体(タイヤ)まで広げて解いてください

900 :774RR:2016/08/03(水) 12:53:32.13 ID:sY9SQlqZ
そんなこと考えなくても自技会の文献持ってくればいいだろ?
ホンダも論文公開してるし

901 :774RR:2016/08/03(水) 14:55:52.38 ID:IcWX8dIJ
まぁそれいってしまえば、おしまいです。
自分の言葉で説明できるようになるため、しばし自分で考えるとしましょう(参考にはするぜい)

902 :774RR:2016/08/03(水) 21:03:25.13 ID:vz/8LgMl
>>900
いい文献あるなら出してください

ただし、>>899 はそんなに難しい話ではないです

ですから、このくらい自分で解けないと
高度な文献読んでも理解できないですよ

903 :774RR:2016/08/04(木) 01:20:01.14 ID:600pF8OL
まず、向心力とはの超基本的な事から整理します(私のため)
向心力と摩擦の関係

向心力に限らずですが、プリセッション以外?のタイヤに働く力は
すべて、タイヤが路面に及ぼす力の、反力として帰ってくるものである。

なぜなら、タイヤ自体が向心力を作っていたらば(語弊ある表現だが)
路面からの反力はアウトに働くからである。

すべて、摩擦力が許す範囲での、反力を利用しているに過ぎない、
そのため、その力がちゃんと維持するように、車体を倒さなくてはならない

904 :774RR:2016/08/04(木) 02:32:06.12 ID:fA5tOoWW
>>902
言葉遊びは止めて式を作りましょう

905 :774RR:2016/08/04(木) 09:02:24.72 ID:6tNXkkiU
>>904
あなたがどこまで理解できていて、どこが分からないのかを言えば
お手伝いしますよ

906 :774RR:2016/08/04(木) 09:15:45.42 ID:EJ2PFuxN
ちょっと話逸れるけど、何で突き出しやプリロードをほんの数ミリ変えただけでハンドリングやレスポンスが変わるんだろうな〜
だってたった数ミリだぜ?誤差の範囲内と思うやんか?

自分の爪が1ミリも伸びたらこれは誰にも分かる、毎日至近距離で見てるんだし。
しかしサスとかディメンションはどうして僅かなセッティングでガラッと変化を感じ取れるんだろうなー

不思議だなー

907 :774RR:2016/08/04(木) 11:52:21.11 ID:600pF8OL
プリロードや突き出しで変わるのが、それだけじゃないからでしょうねー
一つかえたらすべての数値が変わっちゃうし、
それらを乗ってる人間が経験として増えてきたセンサーでしっかり感じれるかどうかでしょう
初心者にプリけがきせん一段ふやしたところでわかんないかもだけど
プロだったら、1mm以下でも感じ取れるだろうし

そのセンサー増やすために、ここで見るべきところ、感じ取るべきところを
考察してる感もあります

908 :774RR:2016/08/04(木) 12:37:11.36 ID:steYecIN
ハンドルを5mmくらい曲げてもまっすぐ走るだろ?

909 :774RR:2016/08/04(木) 15:53:11.78 ID:600pF8OL
スリップルアングルって、バイクの場合では進行方向とタイヤの向きって表されるけど
車では、車体の向きとタイヤの向きって表現がされることが多いね、

結局、慣性力が回転に置き換えられないときに発生する力ってことでえんかいのう

910 :774RR:2016/08/04(木) 16:30:16.94 ID:600pF8OL
で、タイヤの場合ではその力でトレッドおよびサイドウォールが変形させられるから
ズレが生じると、そのズレの進行方向イン側への成分がCfである
進行方向とタイヤの向きの角度がスリップルアングルだと

一般化してにゃーが、なぞの言い合いはアマリ意味を成さないような
慣性の力とタイヤの向きがCfとスリップルアングルを作る

911 :774RR:2016/08/04(木) 16:36:51.85 ID:600pF8OL
コインの場合は、これはプリセッションによって向きが変えられたときにおきて
路面摩擦の方向とコイン後ろ側の角度θとして

摩擦cosθ が 走行抵抗
摩擦sinθ が 向心力として働く
のか?

912 :774RR:2016/08/04(木) 18:56:02.89 ID:600pF8OL
正誤判定よろすくー

913 :774RR:2016/08/04(木) 21:25:54.41 ID:XL6V3vpi
>>909
いやいや、車でもスリップアングルは同じ定義だよ。
使いなれてない人が間違ってるだけじゃないか。

914 :774RR:2016/08/04(木) 21:58:58.40 ID:600pF8OL
じゃあ慣性の向きが回転方向に一致しないため発生する摩擦力がCfで
その結果として出来上がる進行方向と回転方向との角度をスリップルアングルっとよぶでOK?

915 :774RR:2016/08/04(木) 22:06:53.46 ID:5WflQBNL
そういう、どっちが先かみたいな話は本当に意味ない。答えも出ないし、何も生まない。

スリップアングルとは、タイヤ回転方向とタイヤ進行方向の角度のズレ。

慣性がーとか関係無いでしょ。
そもそも、車体全体にとっては慣性かもだけどタイヤにとって見れば車体に無理矢理押されてるだけだし。

916 :774RR:2016/08/04(木) 22:13:34.96 ID:600pF8OL
車体に無理やり押されているとき、(フロント)二次旋回
慣性で押されているとき     (フロント)一次旋回
フロントの向心力で曲げられる〜、(車体側)、一次旋回、二次旋回

、でも慣性考える必要あるくない?

917 :774RR:2016/08/04(木) 22:33:31.96 ID:5WflQBNL
んじゃ考えればいんじゃね

918 :774RR:2016/08/04(木) 22:34:31.36 ID:600pF8OL
うん 考える!(白目)

919 :774RR:2016/08/04(木) 22:54:59.39 ID:600pF8OL
それに、そろそろ1000が着そうな予感w

920 :774RR:2016/08/04(木) 22:57:06.01 ID:6tNXkkiU
>>912
迷走していますね

物体が等速円運動するには向心力が必要です
バイクだろうと10円玉だろうと

ますこの高校レベルの物理を理解してください

次に必要な向心力の大きさはどう決まりますか?
これを考えてみてください

921 :774RR:2016/08/04(木) 23:03:13.14 ID:600pF8OL
>>920 コインの向心力自体は、重力の成分
mgcosθsinθ(これはCtに含まれるかもですけど)

mgμsinθ(コインのときのCf)
じゃないすか?

必要な向心力って、何に対して必要って意味でしょう?

922 :774RR:2016/08/04(木) 23:12:27.95 ID:6tNXkkiU
>>921
等速円運動するのに です

923 :774RR:2016/08/04(木) 23:15:57.71 ID:600pF8OL
>>921これどうでしょう?、

924 :774RR:2016/08/04(木) 23:18:33.18 ID:6tNXkkiU
>>923
遠心力 という概念はわかりますか?

925 :774RR:2016/08/04(木) 23:19:39.59 ID:600pF8OL
>>924 わかりまふ

926 :774RR:2016/08/04(木) 23:21:08.78 ID:600pF8OL
慣性系において発生する、加速度が生じるための力であり、
原理は直進加速するとき、後ろに引っ張られるように感じるのと同じ

927 :774RR:2016/08/04(木) 23:21:19.31 ID:6tNXkkiU
では、等速円運動での向心力と遠心力の関係は?

928 :774RR:2016/08/04(木) 23:23:42.26 ID:600pF8OL
逆向き、同量

929 :774RR:2016/08/04(木) 23:24:57.80 ID:600pF8OL
ただし、向心力は接地点で発生するが
遠心力は質量中心たる重心で発生するとあつかえる

930 :774RR:2016/08/04(木) 23:27:37.69 ID:6tNXkkiU
そのとおりです

半径r 角速度ω で等速円運動するときの
遠心力は r x ω x ω で
これに釣り合う向心力が発生する と考えます

931 :774RR:2016/08/04(木) 23:28:04.57 ID:600pF8OL
スレ主ってレス師匠だったっけ?
次スレかもーん もしかしてすねてるー?

932 :774RR:2016/08/04(木) 23:29:10.14 ID:600pF8OL
>>930 んでんで

933 :774RR:2016/08/04(木) 23:29:42.63 ID:6tNXkkiU
では、どうすれば遠心力に釣り合う向心力が発生しますか?

934 :774RR:2016/08/04(木) 23:35:32.43 ID:600pF8OL
遠心力が作るモーメントに拮抗するため、車体を倒さなければならない
r x ω x ω×R(路面ー合成重心までの高さ)=M(重さ)×R(路面ー合成重心までの水平距離)

935 :774RR:2016/08/04(木) 23:36:50.54 ID:600pF8OL
うぬぬ、話がずれたかな

936 :774RR:2016/08/04(木) 23:38:13.09 ID:6tNXkkiU
>>934
その前に、まず接地点で考えてください

937 :774RR:2016/08/04(木) 23:38:27.26 ID:600pF8OL
ちゅうか、向心力自体が遠心力つくってるんじゃね?っておもったりもするんだけど

938 :774RR:2016/08/04(木) 23:41:14.83 ID:600pF8OL
>>936 質問はとりあえずおいといて
接地点だけで見ると向心力を挙げるためには、
キャンバーを増やす
形状復元力たるCtを増やすため、接地面積(接地長さか?)を増やす
必要がある

939 :774RR:2016/08/04(木) 23:45:52.37 ID:6tNXkkiU
摩擦係数 は分かりますか?

940 :774RR:2016/08/04(木) 23:49:25.63 ID:600pF8OL
わかりまふ、
ヒステリシスロスから凝着摩擦、凹凸説までとりあえずは勉強しまふた
固形物の場合は重さによるが、
弾粘性体たるタイヤは、重さ(荷重)だけでなく接地面積にも影響するやらなんやら

941 :774RR:2016/08/04(木) 23:52:11.15 ID:6tNXkkiU
では、路面の摩擦係数 μ がゼロだと、等速円運動はどうなりますか?

942 :774RR:2016/08/04(木) 23:52:47.22 ID:600pF8OL
とりあえず、摩擦係数じたいの理解は
滑り出すまでの力を荷重状況によって比較した定数だと認識してまふ

943 :774RR:2016/08/04(木) 23:53:47.87 ID:600pF8OL
>>941 等速円運動してる物体の路面がいきなり摩擦係数0になるって理解でOK?(それ以外ないかもだけど

944 :774RR:2016/08/05(金) 00:01:35.72 ID:Va3l1U5x
ネットの調子がわるいので携帯からしつれい

等速円運動してる物体の路面がいきなり0になったとするならば
円の接戦方向に滑っていくとおもうが

945 :774RR:2016/08/05(金) 00:04:52.73 ID:MMv+y6r+
そうです
この時遠心力と向心力はそれぞれどうなりますか?

946 :774RR:2016/08/05(金) 00:07:12.75 ID:Va3l1U5x
向心力の発生原因たる摩擦がなくなるんで
遠心力も向心力も消失するんでにゃーの

947 :774RR:2016/08/05(金) 00:10:26.89 ID:MMv+y6r+
両方とも同時に無くなったら、円の接戦方向へは向かわないですよね?

どちらか先に無くなったのではないですか?

948 :774RR:2016/08/05(金) 00:15:01.57 ID:Va3l1U5x
mmm 同時になくなったら 接戦方向には進まない という理由がわからぬ
慣性力がのこってるから接線方向に
すすむだけじゃないのかに?

949 :774RR:2016/08/05(金) 00:25:31.32 ID:MMv+y6r+
遠心力は慣性力の一部なのです

ちょっと難しいかなぁ

950 :774RR:2016/08/05(金) 00:28:20.95 ID:Va3l1U5x
向心力がつくってる速度が
タイヤすっぽぬけても
慣性力として車体にたくわえられてるってこと?

951 :774RR:2016/08/05(金) 00:29:14.17 ID:9Z7U6GjQ
理由がーっと書いてくれれば
今理解できなくても 努力はします
わからないんじゃないの
わかるまで時間がかかるの

952 :774RR:2016/08/05(金) 00:33:55.23 ID:9Z7U6GjQ
加速して滑ってまっすぐ慣性で飛んでいくように

向心力によっ発生する力でも
すっぽ抜けたときその状態をいじさせようとする慣性力が存在するってことでええんかな

953 :774RR:2016/08/05(金) 00:36:22.87 ID:MMv+y6r+
円弧方面のベクトル と 回転中心から外へ向いたベクトル(遠心力)
の合成が円の接線方向のベクトル(慣性力)です

遠心力に釣り合う向心力が発生して打ち消せば、円弧方向のベクトルのみ残るので
等速円運動します

向心力が消滅すると慣性力(遠心力含む)により円の接線方向へ向かいます

954 :774RR:2016/08/05(金) 00:39:17.30 ID:MMv+y6r+
それではゆっくり考えてください
続きは後日

955 :774RR:2016/08/05(金) 00:44:12.32 ID:9Z7U6GjQ
ネット復旧〜
ほうほう、円弧方向のベクトルと遠心力が接線方向のベクトルを作るってこてゃ
円弧方向のベクトルは円の中に入っちゃうけどええんかな?

956 :774RR:2016/08/05(金) 00:44:30.62 ID:9Z7U6GjQ
参考になります!ありがとうごぜーやす

957 :774RR:2016/08/05(金) 13:18:24.40 ID:9Z7U6GjQ
現在の理解まとめ、接線方向の速度は、向心力による中心への加速度の影響で
向きを変えながら進んでいる。
等速円運動できているのは、向心力が物体に加速度を与え続けているから。

958 :774RR:2016/08/05(金) 13:21:33.78 ID:9Z7U6GjQ
んで、円運動の速度は向心力によると
その向心力が作っている速度は接線方向の慣性力といえる
でもこれ遠心力にはふくまないんじゃないの?

959 :774RR:2016/08/05(金) 16:01:12.90 ID:9Z7U6GjQ
向きを変えながらでなく、速度の方向を変えながらが正解でした、

960 :774RR:2016/08/05(金) 21:28:03.91 ID:9Z7U6GjQ
バイクの前輪の回りこむ力が強ければ、後輪はCfに頼らざる終えないことになるなぁ

961 :774RR:2016/08/05(金) 21:31:45.76 ID:9Z7U6GjQ
ハンドルこじり、逆ハンを最後までやってはいけないこととも関係ありそうだな

962 :774RR:2016/08/05(金) 21:57:16.57 ID:Fo3k2vU/
これ嫁
http://global.yamaha-motor.com/jp/profile/technical/publish/no45/pdf/gr03.pdf
http://global.yamaha-motor.com/jp/profile/technical/publish/no47/pdf/gr01.pdf

963 :774RR:2016/08/05(金) 22:05:36.46 ID:9Z7U6GjQ
thanks 読んでみるー

964 :774RR:2016/08/05(金) 23:14:28.47 ID:9Z7U6GjQ
読んだけど、二輪操舵システムとか、定常旋回状態での比較、ライディングスタイルによる
保持トルクや操舵角度の差とかしかわかんなかったよー 景山さんって有名なのな
テクノロスレ的には、こういう話題のほうが盛り上がるのかもね

965 :774RR:2016/08/05(金) 23:22:35.47 ID:9Z7U6GjQ
あぁ逆ハンの話だったね、
切れ込む力が強いバイクは車体が起き上がりやすいから、向心力を維持できない
だから、寝かせた状態を維持させるため逆ハン(切るんじゃなくて保持のため)
することもある
もしくは、リーンインしないと素直な旋回フィーリングが得られない

まさにうちのRVFちゃんじゃないか、そのわりにタンクのせいでリーンインしにくいが

966 :774RR:2016/08/05(金) 23:24:43.42 ID:9Z7U6GjQ
で横力(Ctと動議?)はロール角度による、乗り方によらない
が、同じ速度でリーンインの場合、操舵角度が増えることで、Cfは増加する

967 :774RR:2016/08/05(金) 23:25:25.12 ID:9Z7U6GjQ
やばい次のスレが、、、、 このまま消失か

968 :774RR:2016/08/05(金) 23:28:23.96 ID:Fo3k2vU/
景山先生って日大生産工の景山先生か?
確か親父さんは理工学部の教授だったはず
疑問があったら景山先生にメールしてみな、大学の先生は気軽に答えてくれる人が多い、学生以外には
四輪なら東京電機大の佐野先生、ホンダで第1期F1のシャシーを設計した人

969 :774RR:2016/08/05(金) 23:33:37.31 ID:9Z7U6GjQ
そうそう、ほかの文献でもよく名前あがるんだよね景山教授

まじか、本当にメールして聞いてみたいとはおもってたが
一回やってみるか、まだ20代だし多めにみてくれるよね☆

四輪は結構二輪考えるうえで参考にさせてもらってるから、なにかあったら
メールだしてみるかな
thanks a lot

970 :774RR:2016/08/05(金) 23:37:59.48 ID:9Z7U6GjQ
F1のシャシーかっけぇ

971 :774RR:2016/08/05(金) 23:44:34.54 ID:9Z7U6GjQ
ああと、操舵角度が増えるって言うのは、絶対操舵角度って書いてあるけど
和歌山氏流でいうと実操舵角度ってことか

972 :774RR:2016/08/07(日) 01:35:24.00 ID:sZ63HBKy
このままでは、このすれは終了してしまう、、

973 :774RR:2016/08/10(水) 12:43:18.34 ID:Vimj7Stp
バイクは慣性力で曲がる、摩擦が許す範囲では慣性力を増やしてやることで
向心力を増やしてやることができる

974 :774RR:2016/08/23(火) 07:51:21.47 ID:qjeMBier
アマリングスレから新たなスレが独立しました。
アマリングがない人のため、タイヤを端まで使いきりたい人のスレです。 

【タイヤ】ツカイキリング 1セット目【端まで】 [無断転載禁止]©2ch.net
http://potato.2ch.net/test/read.cgi/bike/1471904510/

975 :774RR:2016/08/30(火) 13:15:32.58 ID:95wYT0fd
保守しませうか

976 :774RR:2016/09/01(木) 21:31:55.78 ID:MpUieYYA
無駄を削って楽に速く安全に走る、その理由が大切な訳です
わかりやすく考えましょう

977 :774RR:2016/09/15(木) 19:31:10.79 ID:ZL5BvA0o
前輪後輪となぜ騒ぐのでしょうか
昔と違うからでしょうか

978 :774RR:2016/09/24(土) 11:09:40.44 ID:SLUwOXn4
前レスで旋回の動作を細かく説明していた様ですが、
まずどの要素で曲がるかパラメーターを前輪後輪それぞれ整理してみましょう

979 :774RR:2016/10/31(月) 03:41:04.34 ID:e+XTbiYp
なぞ保守

980 :774RR:2016/11/05(土) 23:07:56.94 ID:b4cet4dG
放置プレイだった

復習します。ライディングとは感覚、生理。走りを支配する要素を脳で捉えて、手足体で再現する事です。

バイクの設計された動きと自分の動作の結果は物理、自分の動作を支配するものは学習含めた生理です。

物理結果たる計算と数値結果は大切ですが、それを生理で機械の様に100%は再現できません。
その感覚を誤解すると迷い道くねくね。
前後タイヤの動作の違いも、感覚による支配割合と現実の物理支配割合は違う訳です。

スレ冒頭でメカのレスしましたが、メカ物理と、相対的ノンリニアな人間の感性を調和させるのが人間工学です。
エレベーターのボタン位置や零戦の舵です。

981 :774RR:2016/11/05(土) 23:14:35.34 ID:b4cet4dG
まあ物理も生理もノンリニアなんですけどね、人間生理の不確定性を強調したかった訳です。

確かに最近のバイクは前輪依存が強くなっている様に思えます。
その実際と感覚の違いをエッセイしてゆきます、暇ができた折に。

982 :774RR:2016/11/09(水) 20:56:15.27 ID:gvNiMjZA
まず前後輪の共通点と違いを整理してみるテスト

共通点
車重を支える、1G〜傾きの合成G
ブレーキ力、マイナス加速(のトラクション)
傾いた場合の転向力

違い
前輪
加減速はブレーキ力のみ(のトラクション)
前輪に違いステア機構でスリップアングル大きく作れる
後輪
加減速はアクセルブレーキ双方
ステアからは遠くスリップアングルはタイヤ(大)滑り時にしか効果ない(カウンター)

983 :774RR:2016/11/11(金) 19:54:16.38 ID:ZcxOfcPL
サスも

984 :774RR:2016/11/14(月) 01:08:16.54 ID:NvI5G/ln
なんか復活してたみたいなw
最近は、キャスターの違いによるセルフステアについて考えてる、
セルフステア要素(プリセッション、&、Fタイヤ垂直荷重のステアリング軸周りのモーメント)

とりあえず現時点わかってること基本からまとめ、
Fタイヤ垂直荷重が増えるほどステアリングを切ろうとする力は大きくなる、しかし垂直荷重そのものではなく垂直荷重を分解したステアリング軸
に直角になる力(ベクトル分解〜)が実際に影響する力となる。これはリーン角度、キャスター角度によって変わるとみられる(分解したベクトルの話だよ)

またモーメントなので長さってのも重要、この長さは接地点からステアリング軸に垂直に線を引いたものであるが、キャスターが立つほどリーンしたときの脚の長さは
同じリーン角度でも短くなる。
しかしこれでは、キャスターが立ってるほど曲がりやすいって話しなのに、立ってるほど切れにくいのかよって話になるが
キャスター90度の場合確かにモーメントの長さが長く切れやすいといえるが、キャスター90度なので操舵角度は全て前輪のリーンに変換されるだけで操舵角度に変換されるわけではない
またほぼ0(0ならば長さはでるが、その動きはフォークをゆがませる方向にかかり切れないとおもわれる、オフセットの影響による切れるかも、きれない?)
ならば、切れた分はほぼ操舵角度に変換される。

985 :774RR:2016/11/14(月) 01:13:09.85 ID:NvI5G/ln
補足、ステアリング軸に垂直に線を引いたもの=ステアリング軸延長線上にってことね
なので変な話、単にハンドル切れ角度ならば
キャスターが寝ているほうが切れやすいことになり
キャスターが立っているほど切れにくいことになる

986 :774RR:2016/11/14(月) 01:26:10.56 ID:NvI5G/ln
それとバネ反力のリーンによる働きの違いが最近気になってる、
Fサスを縮ませるのは、路面反力(のまたベクトル分解した値だけど)
とディメンション変化による車重で、
車体が立っているときは路面に垂直に押す力と前に押す力に分けられるけど
リーンをはじめると、路面ちゅうか、ホイール軸を下にと前とアウト側に押す
3つに分解できるようになる。
このうちホイール軸をアウトに押し出す力って詳しくは考えられてないけど
ステアリングをアウトに向ける、逆操舵力として働く
あと多分だけど、これもモーメントでリーン初期に長さ最大、リーンが深くなるほど
長さが短くなるんで、倒しこみやすさに影響してると思われる、いわゆる逆操舵によるアウト側Cfね(ダンロップのHP参照)

でもこの押す力って、ダンパーによって制御されるから難しい、力はF=MAだけど
ダンパーによって加速度が変わるから、一回試してみるつもりだけど伸び側ダンパー最強と最弱とでは
最弱のほうが倒しこみやすいと考えられる。しかし荷重が抜けるんでまがらないけどね

987 :774RR:2016/11/14(月) 01:42:53.78 ID:NvI5G/ln
このスレは現時点わかってること書いて消費しまふ、次スレがあるならば
そのときすり合わせ、まとめできたらいいな、
前後輪、内向力(転向力?)は 自転的な時と公転的なときが存在する

いわゆる、寝かしこんでいくときが一番向きがへできるってやつ、
このすれでの途中でバイクの向きがえについて記述した部分があるがそれは抜けてるぶぶんがおおかった
単純に記述すると
自転的なときは、前後輪の内向力に差があるとき、前輪の力が後輪より強ければ、前輪は後輪を中心とした向きがえを行う(Fサスを縮めた一次旋回がこれにあたる(かなり抜けてるけど))
公転的とは前後輪の内向力に差が無いとき、これは操舵角度がつくことで可能になるといえる
操舵角度がつかなければ単なる横移動、フロントとリアの向きが異なって同じ力を発生さえているから回転(向きがへできる)いわゆる定常旋回

しかし一次旋回で抜けてると書いたとおり、実際はこんな簡単ではない、なぜなら一次旋回で操舵角度はついてるから
一次旋回では自転的に向きがえを行いつつ、公転的に向きがえを行っている

このことから、寝かしこんでいくとき(定常旋回にいたるまで)が一番バイクの向きを変えられるというのは
正しい

988 :774RR:2016/11/14(月) 02:16:11.46 ID:NvI5G/ln
アンチスクワット、リアサスを伸ばす方向のちから〜、ピボットと合力の向きの関係性
ピボットより下側向きなら、もぐりこみ伸ばす方向、水平なら押すだけ、上側なら逆に縮んじゃう
これと、加速による重心のモーメントの大小で、伸びるか、伸びないか、縮むかが決まる、
まぁ最後は縮むけど

このとき、リア伸びならFサスに荷重増、自転的な回転がはじまりトラクション旋回?
なんておもってるが、フロントも延びるしこれはほぼ妄想、検証できニャー
それに、重心位置がインにあるときにトラクションがかかることで、重心周りにピボットから入力される力と重心間のモーメントで、トップブリッジをインに向ける力が発生するはず(これは可能性高し)
なので、F操舵角度が大きくなりトラクション旋回? 定常旋回中からの以降ではFグリップに余裕がある場合可能追いえる
このモーメントは角速度によるので開ければ空けるほど強く働くが、Fに操舵角度がつきすぎてもFからのスリップダウン
リアが限界にきたらハイサイド、これに補助するかたちとしてリアタイヤの円周差による回転力も影響しているとおもわれる

(最後に注、重心周りのモーメントによるトップブリッジイン側押し以外は妄想に近い)

989 :774RR:2016/11/14(月) 02:23:21.82 ID:NvI5G/ln
俺が嫌いな遠心力の話、
遠心力(人間が感じる)は外側に引っ張られているわけではない
バイクがイン側に移動することで、バイクに人間がインに押されていることで
感じる力、これがわかってないと遠心力に振り回されることに

990 :774RR:2016/11/14(月) 02:29:42.54 ID:NvI5G/ln
バイクを起こす力、内向力がタイヤ接地点で発生、人間バイクの合成重心
との距離(単純に高さといってしまえ)のモーメントであらわされる
倒れそうな鉛筆の下側を、倒れそうな方向に押していくと起き上がっていく
のと同じ、F(内向力)×H(重視高さ)
バイクを倒す力(重心だけの話) 接地点からの水平距離と重心の重さ
mg(重心重さ)× X(接地点からの水平距離)

つまり、つりあい状態定常旋回においては FH=mgXとなっている

991 :774RR:2016/11/14(月) 02:34:13.97 ID:NvI5G/ln
高さはリーン角度とタイヤのラウンドによる、扁平率高ければ倒すほど高さは減る(倒しやすい)
水平距離はタイヤの幅による、リーンすることで重視が水平移動するが、タイヤがリーンしたときの幅の移動量分だけ差っぴかれる(倒しにくい)
扁平幅広リアタイヤ(低扁平)が倒しにくいといわれる所以、バイアスタイヤ(高扁平)が軽快に倒しこんでいけるという理由

992 :774RR:2016/11/14(月) 02:38:26.21 ID:NvI5G/ln
↑の話はざっくり、タイヤだけの話なんでリーンについては気にしないように

リーン角度が増えれば、当然倒しこむMの水平長さは増え、起こす高さは減る
しかし、倒しこむほどに、操舵角度がつくほどに内向力が増えるので どこかで安定化する
いや、重力加速度があるから安定化してから、少し持ち上がる可能性、合成重心の抜重効果 倒しこみの速度による

993 :774RR:2016/11/14(月) 02:43:32.62 ID:NvI5G/ln
しかし、この起こす内向力というのが曲者、一点だけで発生していれば考えやすいが
前後輪2点で発生しているうえ、操舵角度や力の大小があるので考えにくい
ここら辺を詳しくわかるようになれば、効果的な荷重をかける位置がはっきりする気がする

994 :774RR:2016/11/14(月) 02:44:53.43 ID:NvI5G/ln
こんな、知識のための知識を聞きたいというすき物がいれば次のスレたててけろ

995 :774RR:2016/11/14(月) 02:55:40.60 ID:NvI5G/ln
内向力パラメータ

前輪、リーン角度によるキャンバースラスト
   操舵角度がつき、自重&車体から押される力による進行方向のズレ コーナリングフォース

後輪、リーン角度によるキャンバースラスト
   前輪が操舵角度をつけ曲がることで、後輪もそれに引きずられ曲がっちゃうが後輪慣性力が存在するから発生するズレ コーナリングフォース

未検討力、タイヤの円周差による自分で向きを変えようとする力(これもCfに影響か?)
     プリセッション、フロントは操舵角度助長方向、リアタイヤはどうなってるんだ
     &クランクマスもプリセッションからは逃れられん、クランクマスあたりも向きを変えようとする力が働いている
     なんとなく、そこらへんは設計者の神の領域、 どっちにしろ全てステアリングを切る方向に働いているきがするが、、、

996 :774RR:2016/11/14(月) 03:16:32.72 ID:NvI5G/ln
時系列ぶったぎり、サス話 前下がり
フロント荷重増、セルフステア助長方向、最大グリップ増し、荷重増によるCt、Cf増加
一次旋回、二次旋回向上
しかしやりすぎると、内向力が強く突きすぎてフロント寝にくい、切れ込み感、切れ込みすぎると車体がフロントを乗り越えようとする感じ(曲がらん、倒しこめんこまっちゃう)

後ろ下がり、セルフステア減少、やりすぎると増えるかも、しかしキャスター角度たたせて(ブレーキで形をつくる)荷重掛けないと
曲がらない、フロントが寝やすい、ブレーキ無しのコーナーではアンダー、二次旋回でもアンダー

車高、重心高さが変わる、倒しこみのスピード車高が低いほうが速いが最大内向力は少ない
            倒しこみのスピード車高が高いほうが遅いが最大内向力はは高い
ブレーキ、エンブレでのピッチング起こりやすさがへんか、重心が高いほうがピッチング起こしやすい、重心が低いほうが起こりにくい
ピッチングの起こりが早すぎるとブレーキを安心して掛けられない、
ピッチングの起こりが遅いと、細かいコーナーでアンダーになりやすい

また、プリロードで車高対応しているとき、低いときは(プリ抜き)ブレーキ時前沈み、リア伸びストロークが大きいので勢いが付き
ピッチングが大きくなる可能性、車高調整とプリロード調整は近いが違う一例

また、ブレーキの掛け方、エンブレの聞き具合、アクセルの空け具合など乗り手の特徴でいかようにも感じ方は変わってしまう
当然ダンパーの聞かせ具合でも変わる。 正解は無いが伸び&圧ストロークが安全範囲で乗りやすいセッティングが
一番といえるのではないかと考える、      

997 :774RR:2016/11/14(月) 09:45:14.31 ID:wjKihTP2
 
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998 :774RR:2016/11/14(月) 20:31:44.67 ID:PmQXKJU1
 
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999 :774RR:2016/11/14(月) 20:34:59.84 ID:PmQXKJU1
 
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1000 :774RR:2016/11/14(月) 20:35:59.70 ID:PmQXKJU1
1000ならヒラリー・クリントン逮捕

1001 :1001:Over 1000 Thread
1000kmの旅を愛車と終えた夜 ――
 一杯の熱い珈琲が 次の旅へと 想いを走らせる。
 。,  .゚。 + ☆。,゚. o 。+ 。゚.,
 ゚. o * 。 ゚。 ゚.。  ゚。 +゚  。 ゚
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